Просто цікавий експеримент майбутнього палива

[ВКБ]

Опір стисненню миттєво передається в тепло, що не ясно. В гаманець його не покладеш. Все очевидно 25% в механіку, 75% в тепло, з яких тепло утворюється від стиснення попереднього, потім спалення і в вихлрпну частина. Шо не так? То 50% втрати із за необхідності стиска . В графіку все показано з гугл, в книжках.

Якби все в влитіло у вихлопну 75% від 7 літрів на сотню по місту то вона б розлавилась.
То скільки витрат треба в потужності на пілготовку суміші?

[Toris]

Опір стисненню миттєво передається в тепло, що не ясно.

...а після ВМТ "миттєво" віддається колінвалу разом з енергією прореагованого паива. Шо не ясно?

[ВКБ]

Торес, прокоментуйте вектори тисків куди направлені стосовно напрчмку бертання коленвалу.
І Ви забули, що від підшипників двз тепло відволиться мастилом і охолоджуючою рідиною посерелництва картера і інших деталей в радіатор.
Ви полізли в тепловий розрахунок розширення газів..навіщо!? То доказова база величин, а вони вже є практично здобуті. Можемо все підняти і розібратись щотаке взагалі розширення ... механізм поведінки молекул.
І заканчуй грубить!  Це вже приниження пішло, де ж спір і яка величина ітогова не вірна!?Обгрунтуй по суті теми по іншому як мужик на ННО закрутив двз 1.6 з закритою дросельною і без РХХ.

[ВКБ]

Опір стисненню миттєво передається в тепло, що не ясно.

...а після ВМТ "миттєво" віддається колінвалу разом з енергією прореагованого паива. Шо не ясно?

так то ж механічна частина енергії обертання і її лише від енергії бензину 25% . Що не ясно.

[Toris]

ВКБ, а Ви пробували заводити двигун важкого мотоцикла з коляскою "Дніпро-10" кікстартером? Ногою? Там 750 см³, поршні опозитні. Зусилля розкрутки від нашого дригунця хай половина. То там для старту аж ніяк не треба повної потужності від нашого двигуна (50%/2). Сусід-пенсіонер цілий тиждень розбирає-збирає такого моцика, тож веду за цим рокером спостереження, що там і як. В сусідові кілограм зо 75, так він не важко скаче по лапі кік-стартера.

Про вектори та ККД кривошипно-шатунного механізму знаю, якби мастило не витримувало, то був би кирдик.

Мастило не має права нагріватись вище 200°С на стінках циліндрів, а за Вашою логікою у значно меншій площі підшипників утилізується вдвічі більше енергії, ніж у циліндрах. При цьому підшипники не мають спеціальної системи охолодження, окрім мастила, а мастило не має свого окремого радіатора, як антифриз, а просто бовтається у картері. Мастило повинне було би негайно закипати та коксуватись - однак ми не спостерігаємо цього. Десь недавно Ви згадували про втрати на зубцях передачі - то на підшипниках вала шестерні зусилля явно більші, ніж у підшипниках КШМ, але там й близько не було того, у чому Ви намагаєтесь переконати тут нас.

І заканчуй грубить!  Це вже приниження пішло, де ж спір і яка величина ітогова не вірна!?

Продовжую стояти на тому, що 75% отриманого тепла просто викидається у вихлопну трубу з відпрацьованим робочим тілом. Ніхто не грубить і не принижує. Просто виявилась похибка між теорією та Вашими розрахунками. Невеличка така похибка, відсотків зо 300.

Давайте сцилочку на підручник по ДВЗ, будемо разом вивчати енергетичний баланс ДВЗ.

[ВКБ]

)))
Про лапку, то там передаточне число. Ви не слідкували за цифрами, вони вас простото напрягли і роздратували. При старті стартером в 250 об/зхв при компресії 12 і середньому 6 атм але при тих же 250 обертах, от і по тому "брєду  " що я нарахував і перерахуйте, там вийде антипотужності в 1..1.5 кВт. По друге, при старті меншк, а я розрахував холостий хід двз 900 обертів і вийшло 2.5кВт механічної протидії і десь 4кВт на поршні і корисної потужності 1.5-2кВт, тобто   при роботі стартером при 250-300 обертів самі порахуйте.
Ви в магістратурі вчились? Знаєте як створюється математична молель процесу? Мабуть так. Не обов.язково заучувати , інженер може сам змоделювати матмодель процесу . Ми ж не книжку пишемо. Відрізнятись може в структурі та з якої сторони підхід, або синтез інтегрально покроково кожен процес і встановлення розрахунково коеф., які все одно підтверджуються практично.
Ви забуваєте що підшипники стоять на основі теплопровідній. Мастило тече по картеру в каналах. Зимою ви грієтесь теплом і в радіатор уходе тепло. Температура мастила не більше 110 в шийках короткочасно, уноситься і передає картеру, підшипники картеру і не дарма ковзання, коленвал омивається в каналах мастилом і в середньому температура картера дорівнює температурі на термометрі панелі. У разі припинення подачі мастила прогорання не як від тертя та неможливості відвести тепло. 75% утворюється тепло яке думаю не більше 20% утікає в трубу, інакше б пічка б не працювала, а її потужеість 2.5-3 кВт не менше,  радіатора великого потужність як раз  для теплової пушки підходе.
Ви колись пробували щось припаяти припоєм поклавши на металевий стіл елемент який припаяти? Вдалось припаяти? Думаю лише коли підвісили місце пайки подалі від теплопередаючих предметів.
Ви не дивились посилання на графік розподілу тисків стискання і робочого ходу? Я ж давав посилання. Маштабність кривих підібрана вірно. У дизеля нижня частина стиснення постійна, а верхня від мінімального горбка до вдвічі більше, що і склалає користу механічну потужність. Не я це придумав, як народився двз вже їздило. Це у паровоза інший принцип і ккд вище навіть і більгість тепла через пар вилітає .

[ВКБ]

По суті використання ННО без робочого тіла хотілось би обговорити, про розряженість в 5.4 раза ННО, і що буде якщо камеру згорання зменшити і стиснути ННО ..Можливо поїде на самозапитці генератора для виработки ННО, де така брехня ходе по інтернету. Схоже що щось проглядається . При закритому колекторі нижня крива відсутня, а у разі збереження верхньої потужність буде подвійна на валу.

[ВКБ]

Графік для дизеля.
На мою думку площа графіку тиску після  ВТМ поділити на площу графіку після ВТМ *100 = ккд корисної роботи, яка передається на коленвал, без врахування тертя деталей. Це наглялний розподіл векторів напрямку обертання крутного моменту.
До прогріву ДВЗ нижній графік не матиме симетрію і права половина після ВТМ буде різко зменшена із-за миттєвої перелачі деталям тепла і поглинання останніми при проходженні ВМТ.

Нуль графіка можна вважати вісь шийок коленваоу і пальця поршня, однакове навантаження по осі Y від ліваї і правої частини графіка сумарно. Все лове коленвал плюс обертання і тертя.

[ВКБ]

У випадку з ННО і закритиям дросельної вісь Х пепеміщується в точку 2 і навантадення яке нижче точки 2 відсутнє.

[Toris]

ВКБ, а що Ви скажете про турбовальні та турбореактивні двигуни пасажирських та вантажних літаків, у яких відсутні колінвали і пульсуючі навантаження? За Вашою логікою про втрату 50% енергії палива на тертя в КШМ автомобільних двигунів, у турбодвигунах паливний ККД має бути 75%. А насправді він такий самий, як і в ДВЗ, 25...40%, компресія так само обмежена детонаційною стійкістю палива і максимальною температурою згорання у камері згорання. Крутяться собі колеса турбін на валу і вектори сил завжди тангенціальні, як у ДВС при 90° від ВМТ та НМТ.

Що скажете?

У випадку з ННО і закритиям дросельної вісь Х пепеміщується в точку 2 і навантадення яке нижче точки 2 відсутнє.

Без стиснення робочого тіла ККД буде вкрай низьким. Це все вже пройдено у прямоточно-пульсуючих двигунах років 80 тому. У наш час роблять турбореактивні та турбовальні двигуни для авіамоделей на базі автомобільних турбокомпресорів, то там паливо просто на очах випрацьовується, ККД, мабуть, 1%. Все тому, що низьке стиснення. https://www.jetcat.de/en/products/

Ці ютубовські "кулібіни", як правило, технічно малограмотні та з нешироким світоглядом у сфері, куди сунулись. Або просто шахраї, створюють щось для переглядів, щоби заробляти на рекламі.

[ВКБ]

Цікавийфакт.
Грубо:
Мотор важить 130кг. Питома теплоємність 600Жд/кг.гр.ц.
Помітив, що при прогріві з 0 до 42 градусів у мене уходе 0.15л.бензину, або 0.113кг бензину.
Енергія складатиме 0.113кг×44Мжд=4.95Мдж. Приблизно 5 хв.макс.
Щоб нагріти мотор на 42 градуса без втрат на охолодження через поверхню треба 0.6×130×42=3.3Мжд. Охолодження з 87 до 0 відбувається за 40хв.(по пам.яті). Тому 169кЖд. за хв., тому 5×169кДж = 0.845Мдж+ 3.3Мдж=4,145 Мдж.
Роззід 0.15г×12 =1.8л.на ХХ 1400 бертів при розігріві.
4.95-4.145=0.8Мдж лишається на механіку.
0.805×12=9.66Мдж/3.6=2.68 кВт круте коленвал при роході 1.8 л/год.
0.8/4.95×100=16% іде в механіку на ХХ і все інше в двигун в тепло, але не у вихлопну.
При такті стискування і розширенні більша теплова частина спаленої енергії  поглинається двигуном в тепло та корисну роботу коленвала. Ота похибка грубого розрахунку 25% по па м.яті вилітає в трубу.

[ВКБ]

Торіс, відкривши в підручнику повний теплорозрахунок двз видно температури  на початку  стиснення у дизеля 917К , як приклад, і в робочому ході 1900К, в кінці на виході кажись 400К, то ясно що тиск напряму залежить від температури (тиск температура як напруга і струм або оберти і момент залежні.), яка знижується зміненням об.єму робрчої щрни при зоді поршня в низ під дією тиску....то це ж і є перехід теплового режиму в механічу..еее, і саме тільки отих 400К вилітає в трубу і то передаючи частину клапану головці штанам . По Вашій теорії якби 75% вилітало в трубу, то температура двигуна б була кімнатною, щимою б пічка не гріла, ГБО редуктор прийшлось би обматувати трубою, радіатори всі викинути, опалювати салон радіатором визлопної якось, і температура б вихлопу підігрівала б дніще машини, а 25% від енергії палива як не рути а на коленвалі є. Питанняж з тими 75 відсотками.)))
На шийки коленвалу можна порахувати питомі контактні напруження, які мають мінімум двократний запас міцності  сігми по зминанню. Тобто, внаслідок розширення газу, переміщення поршня під тиском змінюєттся об.єм газу без змінення його маси, що і є механічна робота, лишок тиску, або об.єму під температурою є неминуча теплова втрата в трубу. Але з тих у дизеля 1900К було стиснуто до 700К втратами зворотнім векторрм крутного моменту, і чиста робота механічев палива ..трбто газу 1900-900-400= 600 К, а саме корисна ..ті самі яйця тільки через тепло. Грубо 600/1900×100=31%...грубо по дизелю. В трубу 400/1900×100=21%

У турбокомпресора втрата частини тяги іде на розкрутку турбіни компресора. ККД там вище ніж прямоточних, тому що кисень треба десь брати більше для стехеометрії. При прямоточних неатмосферних інша картина...кисень з балону і немає опору повітря в квадраті та при щміні щільності поза звуковою швидкісттю. Це різні процеси як і з ННО.

От я і до того, є виперд з ютуба про ННО, мужик не коментує особо, тема для масовки скучна, не прлінувався зробити девайс,  а не графіками на дошці теорію розказувати . Вилно що рекламує ННО генераторми, різаки ННО, але заставив двз крутитись в іншому режимі, ле немає інформації про процес такий в книжках. От і з форумчанами є нагода обсудити процес а не похиьку розрахунків спрощених але не втрачаючих попядрк цифер.
То що буде з ННО при предстисненні, якщо з вакуумом в робочій камері в 5.4 разів хлопає на тих же кутах запалення в 5 градусів і на 900 обериах. Яке пояснення?

[ВКБ]

По ННО той кулібін зі штатів,  якого ніби то отравили, щось там придумав, що якщо розлагати воду якимось резонансом і подавати в двз, доробивши його і не повідомивши як, можна на 2 л.проїхать на багі в 1.3 об.ємом  100км. і виробництво нно на генераторі на борту авто самозапіткою.
Так от я гадаю, що викинув він воздухофільтр, заглушив впускний колектор, на гашетку дозатор газу і ще шось там, думаю що зменшив камеру зрогання до 1:20 чи 1:30 ступіню стиснення, вичленив втрати від стмснення і на ННО зробив пробіг, запатентувавши, але нерозкривши все.
От і розминаю мозрк чи правла це і чи можоиво  В принципі схоже. Процес нестандартний і не такий. Суть в попушенні ніби то закону зьбереженея енергії.
Лед лампочки щодо інтенсивності світла і споживаємої потужності давно це порушили

[Toris]

Ну, під 75% я маю на увазі втрати тепла у вихлоп та нагрівання двигуна, тобто непродуктивні втрати тепла. Але щоби 50% на тертя в КШМ - то таки дикий перебор. В турбодвигунах взагалі відсутній КШМ, подібні вектори навантаження відсутні в принципі - а все одно ККД аналогічний автодвигунам. Енергія на тертя береться з тих самих теоретичних 25%, більше немає звідки взяти механічну енергію.

Щодо отого "водневого" "кулібіна" - не можу сказати геть нічого, бо не лапав власноручно ту його машинерію. Закони фізичні ніде не порушуються, навіть у світлодіодах. Водень краще окислювати не в механічних ДВЗ, японці давно і натхненно працюють над паливними елементами і не лише над водневими.

А мізки найкраще розминаються за активної участі рук в мастилі та металі.

[ВКБ]

Тут почати треба з хімії. З яким ННО маємо справу, з молекулярним чи атомарним, а це різні енергії, різні молярні і об.єми. чи Н+Н+О після розкладення, си Н2 + О2. На утворення О2 теж треба енергія. А молекула воли. має одну О.То як утворилась О2  Як відривається Н+Н окремо в атомарний, чи Н2 молекулярний. Тут сподіваюсь що хіміки науковці бюджктники не зря зодили до банкомату.
В літрі бенщиму 80г.водню Н, а не Н2. При його згоранні утворюжться вода Н2О та СО2. Вода утворюється з Н та О, і СО2 лише поглинає частину. То горінея водню 120 Мдд якого, Н + Н+ О чи Н2+ О !?. Отож.