Яка повинна була бути конкурентна Славута якби вийшла з українського конвеєра

[_Oleksandr_]

То яку головку будемо ставити...8..12 чи 16 клапанів?

будем ставить на 20, как на AGN моторах, чтоб всем хватило

[ВКБ]

Важва назва авто кожного з типорозміру, щоб читалась на багатьох мовах як бажаний товар.
Найважче - дизайн, так як людина насолоджується зором. Доказ, кохання з першого погляду іде від зору. Потім звук і дотик, потім інше. Це моя думка...я не пересилюю ніколи )))
Як вам форма для жінок  нісан мікра, W-жук, той же новий равон малий.
САД і САМ системи непроблема в реалізації форми, питанння в її теоретичному створенні. Програми є, верстати і постпроцесори не приблема, вирізати складну форму як ніколи легко.  Далі скла дне - інтерьєр. Але вважаю що ретельний наналіз існуючого, додати своє і узодити від плагіату.
Невже легендарні тавробулики, дюралевий вланець, ступиці задні ме можна усучаснити. Патент на них не діє, але це рішення для малої машини пепевірене і не є зовсім ніксемним. Задизайнити, задискувати, чи якісне литво що теж не є проблемою.
Саме бізнеспроект з лінійки трьох чи більше авто повинен початись з екстерьєру. І от питання, який він середній споживач?

[User2108]

 

[almetr]

Алметр, надув не зменшеє суттєво питому витрату пального, лише впихує більше коней.
То яку головку будемо ставити...8..12 чи 16 клапанів?
Ви ж розумієте що ТОВ, для початку, з учасниками відкрити три дні. ))) потім ЗАТ...ПАТ, Прат.
Торіс, ІSO 9001-2000, або 2009 не регламентує технічну якість, а лише прослідковуємість виробництва на всіх етапах, і не зарадить іноваціям, а лише ставе під відповідальність. Теж потрібне.

А чё прикольно,  я в ТОВ. Надо репу почесать по поводу мотора, и уже точно знаю клапанов будет три на цилиндр.
ВКБ наддув очень и очень повышает КПД, но это свойство до сир пох не научились правильно применять, вернее зациклились на том что КПДэшный наддув возможен в узком режиме, а нам то надо с 1200оборотов.  Значит еду я такой, на 4ой передаче 40км/ч , нажимаю на педаль и получаю ускорение как если на 2ой отжечь с сорока. Интересно, что выберет середний споживач: цикавий интерьер, или возможность ехать на 4ой и быстро и как на 2ой. и это за равные 8$?  І от питання, який він середній споживач?

[ВКБ]

По МЕМЗ ДВЗ є конкретні дослідження зі звітом по турбіні.
Як не пихай повітря в двз а 14.7:1 на бенз і 17:1 на пропан змішати треба. Це не як ККД, а скоріше  зміна масогабаритних до потужності кооф збільшить. Тобто економе місце під капотом на кг двигуна і кВт(л.с.) потужності. Це те саме що компресію підвищити ...на 7% ккд при 50% потужності на ту саму масу двз. А от в дизелі економія палива, бо більше повітря на те саме бідну суміш. Але не в спорі річ, турбіна потрібна і дві. Бі-турбо це вражає.

[almetr]

ВКБ От який настирний!
Специально для не верящих в успех:  пусть и не точно, но позваляет "взвесит" увеличение КПД при наддуве, простая арифметика: в динамике на МЕМЗе компрессия 16-18Бар, при сгорании смеси получаем 24-25Бар, поршень толкает вниз 6 Бар (форсаж)(эти 6Бар действуют в узком окне поворота КВ. А теперь надуем МЕМЗ двумя Барами, эти 2Бар толкают вниз каленвал на всём протяжении впуска. Вот и взвешивайте один МЕМЗ превратится в два    , значит главный повышатель КПД это давление на  такте впуска, остальнле другая история и мало прибавляет по сравнению с упомянутым.
Вот и начинают вырисовываться задачи для повышения КПД. Самое главное перестать относиться к ТКР как к продувочному агрегату. ТКР это чудо преобразователь энергии улетающих газов в чистый крутящий момент, без всякого посредничества составов смеси.

[Toris]

Я теж за 12 клапанів з подвійними свічками. А от дизель, турбіни - не знаю, це сильно здорожчає двигун і піднімає вимоги до якості матеріалів двигуна.
Краще одразу заточуватись на пропан та придумати щось для зміни компресії, щоби вона збільшувалась при відпусканні педалі газу. Тоді на низьких потужностях ми піднімемо ККД двигуна. А також буде можливість підлаштовуватись під октанове число палива.

пусть и не точно, но позваляет "взвесит" увеличение КПД при наддуве, простая арифметика: в динамике на МЕМЗе компрессия 16-18Бар, при сгорании смеси получаем 24-25Бар, поршень толкает вниз 6 Бар (форсаж)(эти 6Бар действуют в узком окне поворота КВ. А теперь надуем МЕМЗ двумя Барами, эти 2Бар толкают вниз каленвал на всём протяжении впуска. Вот и взвешивайте один МЕМЗ превратится в два   

А при максимальному відкритті заслонки ми отримаємо компресію дизеля?

[almetr]

если продолжать решать задачу , то окажется что с дизелем проще, а двуступенчатый наддув это просто судьба.

Я теж за 12 клапанів з подвійними свічками. А от дизель, турбіни - не знаю, це сильно здорожчає двигун і піднімає вимоги до якості матеріалів двигуна.
Краще одразу заточуватись на пропан та придумати щось для зміни компресії, щоби вона збільшувалась при відпусканні педалі газу. Тоді на низьких потужностях ми піднімемо ККД двигуна. А також буде можливість підлаштовуватись під октанове число палива.

пусть и не точно, но позваляет "взвесит" увеличение КПД при наддуве, простая арифметика: в динамике на МЕМЗе компрессия 16-18Бар, при сгорании смеси получаем 24-25Бар, поршень толкает вниз 6 Бар (форсаж)(эти 6Бар действуют в узком окне поворота КВ. А теперь надуем МЕМЗ двумя Барами, эти 2Бар толкают вниз каленвал на всём протяжении впуска. Вот и взвешивайте один МЕМЗ превратится в два   

А при максимальному відкритті заслонки ми отримаємо компресію дизеля?

Вот он момент истины - Степень сжатия мотора умножается на степень сжатия компрессора, а це нам занапто, Как же возможно научиться управлять окончательным давлением сжатия и при этом оставить наддув 2Бар?

[Toris]

Повністю з Вами погоджуюсь.

Вот он момент истины - Степень сжатия мотора умножается на степень сжатия компрессора, а це нам занапто, Как же возможно научиться управлять окончательным давлением сжатия и при этом оставить наддув 2Бар?

Без прямого впорскування - ніяк. А це вже дизель. 5ТДФ. 2-тактний дизель без клапанів. Можна об'ємом 0,5літра, якщо з турбінами. Нам вистачить.

[almetr]

Я ж говорил с дизелем проще, но и пропан можно впихивать после закрытия впускного клапана, но то таке.
Задача нового третьего клапана и должна заключаться в регулировании давления перед началом сжатия, то есть сброс впускного воздуха назад на вход компрессора.
А где проЩе будет управлять давлением на такте впуска, на 2Т или на 4Т? . Это совсем будет сложно, пульсациями вгонять впускной воздух под поршень двухтактника, чтоб этот момент изобразил такой же крутящий как и на простом впуске у 4Т. Если в 2Т не организовать падение наддува к моменту хода поршня вниз, то где тут прибавка от наддува. Просто ТКР у 2Т и нужен для банальной продувки, а не для преобразования энергии газов в крутящий.
Этого к стати до сих пор не осознают препады в бурситетах и тулят пургу шо  на судне 2Т предпочтительней 4Т , типа у них КПД больше.

[Toris]

Та нафіг ті клапани, нам треба маленький 5 ТДФ:

Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз.

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.

https://www.drive2.ru/b/2733186/

[almetr]

"Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей."
Доказательство того что рано или поздно предлагаемый дополнительный клапан приживётся таки на каком нибудь Актросе или КАМАЗЕ
Интересное замечание обнаружилось: существуют три вида ТКРов -  продувочный, продувочно-силовой, аккумулирующий

[Toris]

До речі, двотактна бензинова Honda NSR500 на скажених обертах видавала 200 к.с. при об'ємі 0,5 л. Тобто мала літрову потужність 400 к.с. У такого двигуна лише ресурс невеликий, 5 замін поршнів і пора капіталити двигун.

А це означає, що можемо сміливо мініатюрити 5ТД і навіть без турбіни потужності нам вистачить.

Цікаво, а чи не було аналога в японців?

[ВКБ]

Як сюди завпнтажити файл, пдф, де досліджувалась реальна турбіна на МЕМЗ 1.1?
Або скачайте турбіна на таврію міф чи реальність...щось таке

Можливо потрібен кузов як логан сєдан, універсал і хачбек, середній клас і вилизаний дизайн, підсилений і напічканий..народний...

[almetr]

У меня на аватаре реальная Таврия https://www.drive2.ru/l/5881614/ на которой мы сами охерели от показаний экономичности, когда на разбитейшей трассе Мариуполь-Запорожье, с  постоянными остановками до первой передачи, уложились в расход 5,5 литров. Двигатель 1.2, турбина от VW 1,9TDI, наддув 0,65бар, волгофорсы 107е Боши при смеси 14 открываются на 14.5мс , а это почти столько же сколько у самой Волги, то есть там только одного топлива больше чем на 100 лошадей. И чем можно объяснить экономичность при частых ускорениях с наддувом?
Ни какие чудо консрукции не превзойдут  по экономичности (расход топлива на единицу мощности) грамотно надутый четырёхтактник. Другое дело сложность-простота, мощность-обЪём, за всё плата - расход.
По кузовам я не специалист, но думаю та роботизированная линия, что у еас была,  смогла бы изменить кузов Т250 до логоновского дизайна, там уже дело творческое. Но та жёсткость которая есть в моем Т250, под названием Вида, вполне на мировом уровне.