Славута 1.3Si з кондиціонером

[GETbMAH]

Раніше робив записи на drive2, але після початку війни якось перестав.
Авто одне з останніх, випущено 2 грудня 2010 року, за місяць до того, як був розібран конвеєр за ЗАЗі. Спочатку авто було повністю стокове, двигун 3071 1.3і + мікас 10.3+. Коли я отримав права на початку 2011 року і став їздити, то поступово почав вивчати можливості тюнінгу. Авто їздить практично кожень день.
Що було зроблено:
— встановлено ГБО-4: форсунки Hana black, балон 40 літрів під багажником внизу
— встановлено датчик фаз (з заводу на 1.3 їх не ставили)
— кондиціонер
— датчик абсолютного тиску bosch
— ПТФ Wesem
— розширювальний бачок від ланоса
— тахометр, вольтметр, додатковий датчик тиску масла, датчик температури масла
— тюнингова прошивка (прибрано плавання ХХ, оптимізована паливоподача, додано другий режим для ГБО)
— віялова форсунка омивача Volvo + зворотній клапан
— електрозамок на лючок бензобака
— бортовий комп'ютер "Україна"
— ксенонові фари з лінзами
— генератор Стартвольт 130А + регулятор напруги 14,5В
— повітряний фільтр від ланоса
— мотор пічки від старого опеля на 180 Вт
— система охолождення: керований термостат від Citroen, основний вентилятор охолодження 250Вт, додатковий вентилятор охолождення 250Вт спереду радіатора кондиціонера, плюс під багажником ззаду внизу встановлено мідний радіатор пічки від волги з підвищеною тепловіддачею та окремим невеликим вентилятором, аби в спеку з кондиціонером не перегрітися
Багато доробок детально описані на сайті drive2 https://www.drive2.ru/r/zaz/1103/1387888/
Так сталося, що на момент початку війни я був у відрядженні за кордоном. Зараз знаходжусь у Братиславі, і нещодавно пригнав сюди свою славуту. Певно, це єдина славута в цій країні, якщо не в цілому регіоні 
Кілька останніх фото зі Словаччини

[Володимир]

В Україні сайт драйв2.ру недоступний, як більшість російський сайтів.

[Romka]

То ти є там крутий чел з ексклюзивним авто!
Щось про кондиціонер пропущено. Типу це як ПТФ вчепити.

[GETbMAH]

Додаю про кондиціонер) Основні відомості з d2, тому на російській.
По комплектующим. Компрессор от Daewoo Sens/Chevrolet Lacetti/Aveo c поликлиновым шкивом, каталожный номер GM 96484932. Конденсор, он же радиатор под капотом, от Chery QQ. Он самый маленький, по доступной цене и единственный поместившийся между петлями капота. Фильтр-осушитель универсальный с резьбами 5/8". Трубки – самопал, спаяны частично из ланосовских и от Mitsubishi Lancer (просто потому, что попались под руку б/у почти даром). Датчик давления тоже универсальный, вкрученный в нагнетательную магистраль в заправочный штуцер. В салоне установлена половина печки от ланоса, точнее ее часть с мотором и испарителем от ланоса. Холодный воздух от нее подается через самопальную вентиляционную гофру, которую я ставлю на лето и снимаю на зиму. Вторая половина ланосопечки была отрезана и выкинута, т. к. просто не помещалась. Родная печка при этом осталась полностью нетронутой. По сути, стоит две печки, каждая со своим мотором)) Управление всем этим добром осуществляют штатные мозги, микас 10.3+. При включении кондиционера кнопкой — обычным тумблером, если датчик давления показывает, что оно есть, мозги поднимают обороты ХХ на 500 об/мин, и через 5 секунд включают компрессор.

Изначально компрессор был другой, под клиновой ремень. Но конструкция вышла ненадежной, ремень очень быстро растягивался. Поэтому я перешел на поликлиновые шкивы и ремень, который легко переносит обратный перегиб. Вкратце, был заменен шкив коленвала на сенсовый ручейковый, на генератор стартвольт 130А была одета обгонная муфта с поликлиновым шкивом, и взят компрессор под ручейковый ремень. До кучи поставил натяжной ролик от газели, он имеет большой ход на натяг, очень легко снимается, регулируется и не мешает демонтажу/ремонту штатных деталей.





Кронштейн компрессора — самопал, варился и подгонялся по месту. Компрессор стал на место генератора, который в свою очередь переехал выше. Для усиления жесткости и исключения изгибов на кронштейне по бокам приварены уголки. Ниже две фотки 2015 года, когда генератор и компрессор были под клиновой ремень, но они вполне отражают суть того, как расположены детали.


Конденсор от Chery QQ довольно хорошо встал перед основным радиатором, понадобилось совсем чуть-чуть подрезать переднюю часть телевизора. Со временем перед ним появился второй вентилятор от УАЗ патриот для дополнительного обдува в большую жару. Почему именно от УАЗ? Этот вентилятор один из очень немногих, которые нагнетают воздух, а не всасывают. Поскольку вентилятор стоит спереди, он должен гнать воздух от себя, в отличии от штатного вентилятора, стоящего ЗА радиатором и всасывающего воздух. Во-вторых, он довольно мощный, 350 Вт, и имеет хорошую производительность. Результат – в жару с ним кондиционер дает на несколько градусов холоднее воздушный поток, ехать гораздо комфортнее. При этом вентилятор почти не помогает охлаждению основного радиатора ОЖ, поскольку в бутерброде между двумя радиаторами несколько сантиметров и воздух слабо попадает на основной радиатор охлаждения. Он служит только для улучшения работы кондиционера и предотвращения повышенного давления фреона в жару.




Изначально при установке кондиционера у меня не было ГБО, и штатная система охлаждения неплохо справлялась с дополнительной нагрузкой. Но как известно, газ выделяет больше тепла при сгорании, чем бензин, и в пробках или езде под гору при +40 был риск закипания охлаждайки. Поэтому для лучшего охлаждения мотора после появления ГБО был установлен дополнительный радиатор. Я долго думал куда его втулить. Спереди все никак не получалось, там уже и так был бутерброд из двух радиаторов, закрытый с двух сторон вентиляторами. Значит, остается ставить сзади. Места под дном багажника из-за большого баллона на 40 литров было мало, поэтому взял радиатор печки от волги 3110, медный с повышенной теплоотдачей. Он как раз впритык поместился между баллоном и бампером сзади, в горизонтальном положении. Его прижало с двух сторон, и можно было особо не крепить. Я сделал небольшой колхоз и прикрутил его проволокой, чтобы от тряски не выпал. Держится



Но просто поставить радиатор мало, сзади ведь нет воздушного потока для охлаждения! Да и в пробках воздух тоже совершенно не будет попадать. Значит радиатору нужен свой вентилятор, небольшой. Прикупил на ebay небольшой slim универсальный вентилятор на 7 дюймов, он как раз накрыл радиатор сверху почти всей площадью. Так и езжу, летом удивляя народ шумом вентилятора из-под багажника и потоком горячего воздуха)


Практика показала, что даже такого небольшого доп радиатора достаточно, чтобы не закипеть на газу с кондиционером летом в городе с пробками и подъемами в обед при температуре на улице под +40. Единственный важный момент — шланги ОЖ, которые проброшены под днищем рядом с выхлопной системой, должны быть как можно большего сечения, чтобы пропустить достаточно охлаждайки. Я поставил диаметром 16 мм, и практика показала, в таком случае можно было даже обойтись без дополнительной помпы, штатная справляется даже на ХХ (который напомню с кондиционером поднят до ~1400 об/мин). Врезается радиатор в большой круг, подача на него идет от толстого верхнего патрубка на радиатор через сантехнический кран, чтобы перекрывать подачу на зиму. Обратка сливается через тройник во флейту вместе с выходом расширительного бачка. Плюс возле радиатора под багажником предусмотрен отдельный сантехнический кран на случай, если придется сливать охлаждайку. Схематически это выглядит так.



Штатный вентилятор основного радиатора также был заменен на более мощный от VW Passat, на 250 Вт. Дует как бешеный, шумит меньше родного и при этом имеет схожие со штатным размеры. Дифффузор для него был сделан самопальный на основе 2108 (взял на разборке за копейки).
Следующий логичный вопрос с потребляемым током. Сколько эти все вентиляторы жрут? Прилично, но стартвольт справляется. На ХХ 1400 об/мин гена вращается на ~2500 об/мин, выдавая порядка 90А. В случае максимальной нагрузки примерный ток потребления составит: компрессор 3А + основной вентилятор 20А + доп вентилятор УАЗ 25А + вентилятор доп радиатора сзади 10А + мотор печки ланос 10А + штатные вещи типа модуля зажигания, форсунок, насоса и т. п. порядка 15А = 83А. С учетом толстых силовых проводов, которые я поставил на все мощные потребители, генератор хорошо справляется, запас на ХХ есть, а при поднятии оборотов тем более.
Трубки спаяны из разных кусочков, скорее это можно назвать самопалом. Примерялись, подрезались и паялись по месту. В салон заходят рядом с патрубками печки.


Половина печки от ланоса с ланосомотором успешно разместилась под торпедой в ногах у пассажира. Пришлось лишь спилить две трети бардачка, но это для меня мелочи. Воздух берется только из салона, и хотя некоторые пишут что это плохо, на практике я не видел ни одного минуса. Напротив, салон быстрее охлаждается, поскольку воздух циркулирует в закрытом пространстве. Крепится печка на самопальном кронштейне к болтам, на которых раньше крепились мозги, и в одной точке вместе с торпедой. ЭБУ кстати безболезненно переехал в район за перчаточным ящиком посередине торпеды. При желании сверху на печку можно положить салонный фильтр, например, от ваз 2110. Его даже не надо закреплять, он хорошо прижимается сам и фильтрует воздух.






Электрическую схему сделал сам с некоторыми упрощениями, в качестве переключателей использовал пятиконтактные реле. Автоматическая защита только одна, по датчику давления. Если нет фреона или его давление слишком высокое (например не охлаждается конденсор), датчик разорвет цепь и отключит компрессор. Остальное управляется вручную: включение двух дополнительных вентиляторов, вентилятора ланосопечки. Также не стал делать защиту от перегрева мотора и отключение компрессора при открытии дросселя более 50%, без этого можно жить.
Расход на газу в городе увеличивается на 2 литра, по трассе на литр-полтора; на бензине толком не замерял. Да, при разгоне мотор нужно крутить больше, и разница в наборе скорости тоже ощущается. Но для меня это все мелочи по сравнению с тем, как я кайфую в прохладе и в пробках наблюдаю удивленные лица из соседних машин, водители которых не могут понять, почему в такую дикую жару у меня закрыты окна)

[Romka]

Респект за роботу. Шкода, що трохи естетика салону порушена.
А де дівся термостат в схемі охолодження?

[GETbMAH]

Термостат стоїть керований, від Peugeot 207/Citroen. Деталі нижче, з d2, російською.
Зима 2019-2020 у меня прошла с множеством коротких пробегов, поэтому заморочился и поставил термостат на 92 градуса, вместо ранее стоявшего на 87. Греться стало лучше, печка ташкент, расход подупал. Но вот беда летом, мотор греется, с кондиционером можно закипеть. Что же делать, два раза в году менять термостат неохота...
И тут в начале 2020 года случайно наткнулся на одном форуме на регулируемый, он же управляемый термостат. В гугле есть много длинных и интересных статей на этот счет, если вкратце, то это термостат со встроенным нагревателем. Смысл в том, что управляя током нагревателя, можно в довольно широком диапазоне изменять его температуру открытия. Если на нагреватель не подавать ничего, то термостат будет открываться по меркам МеМЗа поздно, при 103 или 105 градусах (в зависимости от модели). При подаче 12В термостат открыт при любой температуре, имитируя отсутствие малого круга. Ну а подавая промежуточные напряжения, можно получать разные значения открытия, обычно в диапазоне 80-100 градусов с высокой точностью.
Поиск показал, что на МеМЗе такого еще не делали, но после кондиционера меня это уже мало волновало  Начал с подбора подходящей модели. Несколько часов поиска по каталогам и вот он, от Peugeot 207 — Vernet TЕ6808.103J. Выглядит так

Как видно из кода, без подогрева он открывается при 103 градусах. Сбоку на нем стандартный двухконтактный разъем. Внутри термостата обычная спираль, полярности нет, по размерам он похож на термостат от ланоса 1,6. Примерка показала, что термостат отлично помещается в корпус термостата от ланоса 1,4, если сточить внутреннюю часть. Далее снял существующий термостат и начал мерять по месту, как все встанет. Сначала выяснилась неприятная деталь, выход управляемого термостата смотрел прямо в модуль зажигания, и надеть шланг не получалось. Но потом пришла идея, нужно просто взять два корпуса, соединить их подряд и тогда будет все четко. Решено – сделано.







Первый корпус термостата остается неизменным. В нем по прежнему вкручен датчик температуры ОЖ на мозги и нарезан выход на малый круг. Наконец-то я его заснял крупным планом) В корпусе была просверлена дырка, в ней нарезана резьба под сантехнический уголок 3/8", в корпус вкручен переходник 3/8" -> 1/2", далее вкручен обычный сантехнический уголок 1/2" на 90 градусов, и штуцер на 16 мм. Почему так все сложно? Толщина корпуса термостата недостаточная, если сразу вкрутить 1/2" останется очень тонкая стенка и может треснуть, пришлось делать через переходник. Еще одна цель этой заморочки – через малый круг подогревается редуктор ГБО, и в холодную погоду ему тепла мало не бывает. Многие газовщики не заморачиваются и делают подогрев редуктора тонкими шлангами 8 мм. Я же сделал 16 мм, разница в площади сечения 4 раза. Итог – зимой в любые морозы температура редуктора теперь отстает от температуры мотора не более чем на 5 градусов. При шлангах 8 мм разница могла достигать 20 градусов. Расход газа зимой стал меньше.



Во втором корпусе термостата аргоном заварили дырку ДТОЖ и сточили внутреннюю часть, после чего новый термостат успешно поместился в корпус, почти как родной. Далее в корпусе наварили прилив с одной стороны, а с другой получилось заваренное отверстие ДТОЖ; просверлили две дырки и нарезали в них резьбу под болты М6. Термостат поставляется вместе с прокладкой, поэтому уплотнения между ним и корпусом будет достаточно.
Следующий этап – стыковка выхода термостата с существующим патрубком. Поиски по каталогам привели меня к патрубку помпы от ланоса, и размеры оказались подходящими. Купил, примерял по месту – подходит отлично. Далее нужно сделать управление. Для этого понадобится преобразователь напряжения, желательно с плавной регулировкой. Китайская промышленность сейчас выпускает много подобных вещей, я выбирал из того что было в наличии; oстановился на VHM-100. Преобразователь выдает стабилизированное напряжение, есть плавная регулировка, высокое КПД 94%, и самое главное, он отображает в режиме реального времени напряжение и ток на выходе! Это очень важно, потому что я всегда знаю, какой ток и напряжение подается на термостат. По напряжению легко понять, при какой температуре будет открываться термостат. А показания тока – как сигнализация о неисправности. Ничто не вечно, и, если вдруг подогрев термостата сломается, то он откроется только при 103 градусах, что повышает риск закипания. Нулевой ток на выходе преобразователя сразу об этом сообщит.
Так выглядел преобразователь напряжения вначале; сейчас он полноценно закреплен:

Шпильки поменял на более длинные, 75 мм. Можно было взять на 80 мм, но на авторынке таких не оказалось, решил дальше не искать. Установил два корпуса с прокладками, намазанными герметиком, далее термостат с патрубком.


Преимущества управляемого термостата — можно настраивать его температуру открытия как угодно, на лето/зиму/осень, добиваясь оптимального температурного режима работы мотора. Печка в холода всегда будет греть, мотор будет очень быстро прогреваться; в то же время в жару будет максимально использоваться большой круг, уменьшая работу вентилятора охлаждения.
Наступний пост буде про автоматичне управління температурою відкриття термостата.

[GETbMAH]

К хорошему привыкаешь быстро. Прошло немного времени, и мне надоело постоянно крутить ручку и играться с температурой открытия, захотелось это дело автоматизировать. Поиск показал, что тут я буду первопроходцем и аналогичного опыта особо нет. В иномарках для управления термостатом используется отдельный блок, считывающий много показаний: температуру ОЖ, воздуха, даже влажность и т. п. То есть, внедрить такой блок будет непросто, нужно много переделывать. Поиск продолжался около месяца, но результата не дал, и я на время забросил идею.
Недавно у меня потек основной радиатор охлаждения, отходил почти 5 лет. В процессе замены я чистил от окислов контакты вентилятора охлаждения, и тут мой взгляд упал на контроллер вентилятора. Стоит отметить, что контроллер производства comfortms (не реклама) у меня стоит уже давно, около 5 лет, и очень помогает летом. Он подключен к карбовому датчику температуры, считывает с него показания в режиме реального времени, и когда температура ОЖ начинает превышать 90 градусов, включает вентилятор радиатора на частичную мощность, пропорционально ее регулируя в зависимости от температуры. Таким образом, температура охлаждайки в любую жару держится 90-92 градуса, вентилятора из-за малых оборотов не слышно, все супер.
Рассматривая этот контроллер, меня вдруг осенило: а что, если с помощью него управлять не вентилятором, а термостатом?! Принцип ведь полностью идентичен: если температура охлаждайки менее 90 градусов, контроллер на выходе дает 0 В, если температура повышается, контроллер начинает давать ШИМ импульсы, и если температура становится выше 95 градусов, то контроллер выдаст всю мощность. Это именно то, что нужно для термостата. При подаче на него 0 В температура открытия будет 103 градуса, то есть будет работать только малый круг. При ШИМ импульсах температура открытия будет уменьшаться пропорционально импульсам, и при полной нагрузке термостат будет всегда открыт.
Простым языком, когда температура меньше 90 градусов, термостат будет гонять охлаждайку только по малому кругу. По достижении 90 градусов термостат начнет понемногу открываться, плавно и без перепадов подмешивая большой круг. И так до полного прогрева, после которого (как правило, летом) термостат станет всегда открытым.
Что это значит на практике? В холодную пору полностью отпадает необходимость улучшать прогрев мотора заслонками, картонками, горячими термостатами и т д. Раньше на обычном термостате от ланоса на 87 градусов после его открытия температура ОЖ падала до 75-80 градусов, и чтобы она поднялась до 90, надо было прогревать большой круг. Хорошо если едешь в городе с пробками, тогда через ~10 км мотор мог выйти на 90 градусов, но на трассе становилось совсем плохо: мотор запросто остывал до 75 или даже 70 градусов и без картонки перед радиатором больше не прогревался.
Теперь же после холодного пуска достаточно проехать всего 2,5 – 3 км, за это время мотор прогревает малый круг до 90 градусов, и далее температура практически в любой мороз уже не упадет ниже. Термостат просто закроется и мотор будет невозможно выстудить. При частичном открытии охлаждайка плавно и ровно подмешивается к малому кругу, температура опускается до 86-87 градусов, и тут же возвращается к 90-92 градусам. Печка стала жарить еще сильнее, редуктор ГБО сразу получил максимально возможный прогрев, мотор прогревается до 90 градусов буквально за 5 минут езды в любой мороз (после холодного пуска я на ХХ прогреваю мотор до 20 градусов, потом начинаю ехать и засекаю время прогрева), собственно, для него такой режим будет наиболее выгодным.
Фоток как таковых не делал, контроллер спрятан под торпедой и его не видно; работает полностью автоматически. Выглядит контроллер как спичечная коробка с проводами. Схема подключения контроллера есть на сайте производителя, я внес единственное изменение — вместо вентилятора подключил управляемый термостат.
Контроллер comfortms выглядит так