История рождения автомобилей

[Алла]

6 июля 1879 г. родился Карл Майбах
 
6 июля 1879 года родился инженер и предприниматель Карл Майбах.

Карл Майбах был сыном одного из пионеров мирового автопрома - Вильгельма Майбаха. В 1901 Карл окончил факультет машиностроения в Королевском строительном техникуме в Штутгарте. Вместе с отцом Карл работал в компании Daimler, но из-за разногласий с руководством онивынуждены были уйти.

В 1909 Вильгельм и Карл Майбах при поддержке графа Цеппелина основали собственную компанию, занимавшуюся изготовлением моторов для дирижаблей. В 1912 фирму переименовали в Maybach-Motorenbau GmbH. В период с 1909 по 1952 Карл Майбах занимал пост коммерческого директора и главного конструктора фирмы. В 1929-м после смерти отца фирма окончательно перешла к Карлу.

Автомобили марки Maybach завоевали славу благодаря своей надежности и высокому качеству. В годы Второй мировой войны двигателями Maybach оснащали танки и грузовые автомобили. После поражения Германии Карл попал в плен к французам. Поэтому некоторое время ему пришлось работать в одном из французских КБ, где он разрабатывал авиационные двигатели. В 1948-м Карл вернулся на родину и занялся возрождением фирмы.

В 1960 году фирма Maybach была поглощена компанией Daimler-Benz. Карл Майбах скончался несколько месяцев спустя во Фридрихсхафене.


06.07.2009
http://auto.ukr.net/news/25339/

[Андрей]

Спасибо

[Алла]

15 декабря 1949 года изготовлен первый автомобиль марки Saab
 
Шведская авиационная компания Saab начала выпуск автомобилей в конце 1947 года.
Первенец – Saab 92 – имел низкий обтекаемый кузов. Двухцилиндровый двухтактный мотор располагался поперечно. Интересной деталью силового агрегата была обгонная муфта, находившаяся между двигателем и коробкой. Этот узел позволял переключать передачи без выжима сцепления и, сбросив газ, двигаться накатом, экономя бензин. Муфта могла блокироваться с места водителя, что обеспечивало возможность торможения двигателем.

В 1955 году в гамме Saab появилась новая модель «93». Она получила новый мотор 750-кубовый мотор и трехступенчатую коробку передач. Для успешного продвижения нетрадиционного для авиационной компании продукта была запущена спортивная программа.

Одной из важных составляющих ее успеха стал гонщик Эрик Карлсон. За рулем Saab он одержал огромное количество побед в ралли. Одной из них стало первое место в престижном ралли Монте Карло в 1962 году. С 1990 года автомобильная компания Saab принадлежит американскому концерну General Motors.
http://auto.ukr.net/news/30184/

[Алла]

Audi Quattro исполнилось тридцать
17.02.2010
 
В это трудно поверить, но в этом году системе Audi Quattro исполняется тридцать лет.
Впервые Ur-Quattro была презентована в 1980 году на автомобильной выставке в Женеве. В честь этого события Audi планирует массу интересных событий, включая специальную выставку в Audi Forum Ingolstadt, стенд на Techno Classica в Эссене и памятную экспозицию о Quattro на всех европейских выставках.Начнется череда мероприятий с выставки в Эссене, которая пройдет 7-11 апреля. Там будет выставлено четыре эксклюзивных модели Audi quattro. Кроме того, упоминание о системе не обойдет внимание Grand Prix Historique в Монако (1-2 мая), где бренд впервые принял участие два года назад. И, конечно же, своя экспозиция у Audi будет на крупнейшеммире мероприятии, посвященном истории автомобилей - Goodwood Festival of Speed в Великобритании, которое приурочено на 2-4 июля.
http://www.autosvit.com.ua/Audi_Quattro_news12400.html

[Алла]

История успеха основателя CITROEN  
  09.07.2010
 Париж, 1935 год, Елисейские поля. Сияющие рекламы излучают одно имя. Оно же написано в небесах аэропланами и парашютами. Огромные буквы сияют в ночи на Эйфелевой башне. Все прославляет CITROEN. Пик Его славы. Каждая фирма, чего-то добившаяся в этом мире, имеет некую отправную точку, с которой начался путь к успеху. Но таким стартом и таким финишем, как у Андре Ситроена, никто больше похвастаться не может.

Блистательный предприниматель, — говорят о нем одни. Тщеславный сумасброд, не умевший считать деньги, — считают другие. И все это об одном человеке, Андрэ Ситроене, создавшем одну из самых известных автомобильных марок. Талантливый инженер и удачливый предприниматель, он ввел в европейском машиностроении новые способы экономии времени и средств при производстве автомобилей, сохранив высокие показатели качества. Его идеи были настолько успешными, что даже по прошествии почти целого столетия марка Citroen, в отличие от многих других, сохранила на себе отпечаток гениальности своего создателя.

Андре-Густав Ситроен родился 5 февраля 1878 года в Париже. Он был пятым ребенком в еврейской семье, эмигрировавшей из Амстердама. Родители мальчика в свое время сделали неплохое состояния на торговле алмазами, однако на его детство пришелся крах семейного капитала, повлекший за собой смерть матери и самоубийство отца. В семь лет, через год после потери родителей, Андре начал учиться в Лицее согласия, и вскоре у него проявились выдающиеся способности к техническим предметам, что позволило ему в 1984 году поступить в Высшую политехническую школу.

В те времена сын обычно продолжал дело отца. Но Андрэ торговля не привлекала. В 1889 году он поступил в Политехническую школу и после ее окончания начал работать в мастерских своих друзей братьев Эстенов, где производились детали для паровозов.

В 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, вложив в дело все полученное от родителей наследство. Он наладил на заводе выпуск зубчатых колес (шестерен) — гораздо совершеннее тех, что делали конкуренты. Сконструировал их никому не известный польский механик-самоучка. А Ситроен вовремя разглядел, что новая технология очень перспективна, и купил патент на ее использование. Очень быстро шестерни стали пользоваться спросом на международном рынке — в Лондоне, Брюсселе и даже Москве, что приносило владельцам фирмы огромные прибыли.

В 1908 году Ситроена приглашают на должность директора крупнейшей французской автомобилестроительной компании \"Автомобили Морс\". До его прихода дела здесь шли неважно. Ситроен развил бурную деятельность: привлек к работе свежие умы, модернизировал конструкцию выпускаемых автомобилей и предложил снизить цены на них. Успех пришел незамедлительно. Продажи резко увеличились.

Бизнес быстро пошел в рост, и к 1910-му годовой доход от продаж достиг миллиона франков. В 1913 году компания утроила объемы производства и сбыта и уже была известна на рынке как акционерное общество \"Шестерни Ситроена\". Бизнес продолжал расширяться, и в связи с этим в Париже появилась новая фабрика на набережной Гренель.

В то же время набирающая обороты компания стала привлекать все большее внимание на промышленном рынке, и в 1909 году братья Эмиль и Луи Мор, процветающие автопроизводители, предложили Андре Ситроену должность консультанта. Под его руководством продажи компании Мора увеличились с 10 авто в месяц в 1909-м до 100 к 1914-му. Сам инженер не был вовлечен в производство машин, однако после экскурсии на американский завод Генри Форда он сделал полезные наблюдения, которые, как он был уверен, помогут французскому автомобилестроению выйти на новый уровень.

Но Ситроену этого мало. Он едет в Америку, чтобы изучить опыт конвейерной сборки автомобилей, впервые внедренной на заводах Генри Форда. Нечто подобное Ситроен намерен организовать в цехах \"Морс\". Но война перечеркивает планы честолюбивого предпринимателя.

Грянула I Мировая Война. В 1914 году его мобилизовали в артиллерийские войска. Но предприимчивость не оставила его и тут. Он сумел убедить начальство, а затем и министра в том, что срочно наладит выпуск остро не хватающих снарядов в огромных количествах: 50 тыс. в день! У него был рецепт — фордовский конвейер. Получив кредиты, он спешно построил на бывших огородах (!) улицы Javel новый завод, для которого закупил американское оборудование. Производство началось через несколько месяцев от начала строительства, когда еще корпуса достраивались и не было крыш. Выпускалось снарядов больше, чем всеми заводами страны вместе взятыми. Французские промышленники в замешательстве: \"Как ему это удалось?\"

Сам Ситроен объясняет свои успехи всего одним словом: ор-га-ни-за-ци-я. Фронт получил нужные боеприпасы. Предприниматель использует любую возможность, чтобы сэкономить время, которое уходит на различные заводские операции, начиная с организации питания персонала. Обед проходит в несколько смен в огромной столовой площадью 3000 кв. м, где установлены десять рядов столиков. Меню одно для всех — от рабочего до инженера. На прием пищи отводится 30 минут. И при этом каждой смене присвоен свой цвет, который сигнализирует о ее начале: на столах меняются одноцветные скатерти и салфетки, а обедающие и официантки надевают одноцветные повязки. Таким образом, обед превращается в тщательно срежиссированное действо, экономящее каждую рабочую минуту.

А процесс выдачи зарплаты? На всех предприятиях того времени это происходило так. Кассиры обходили рабочих и прямо у станков выдавали им деньги. На все уходило несколько часов. Ситроен смог усовершенствовать и этот процесс. На его заводах выплаты персоналу делались в нерабочее время. Расчет производился в суммах, округленных до десятков франков и сантимов, а остаток зачислялся на следующий месяц. Наконец, как и в столовой, была введена система разных цветов: талон на получение денег определенного цвета принимался строго в определенном окошечке. В результате на выдачу зарплаты 2500 рабочим-мужчинам тратилось около 10 минут, 2600 рабочим-женщинам — 15 минут!

Но и это не все. На предприятиях Ситроена, помимо рабочей столовой и магазинов, были организованы комнаты для кормления грудных детей, дневные ясли, прачечная, кухня, поликлиника. Рабочим завода даже бесплатно оказывалась зубоврачебная помощь. Но не просто из благотворительности. \"Зубная боль нарушает ритм работы и снижает производительность труда\", — откровенно объяснял Ситроен причины, по которым он заботился о своих рабочих.

То была первая конвейерная линия в Европе. Успех ошеломил всех французских промышленников, срочно изучавших новый метод фирмы CITROEN. Андрэ Ситроен стал народным героем, проявив активный патриотизм. Еще в разгар боевых действий Андрэ Ситроен заказал инженерам чертежи автомобиля, который впоследствии получил его имя. Теперь, когда смолкли пушки, у него было все, чтобы организовать и развернуть собственное автомобильное производство: опыт, высококвалифицированная команда, производственные помещения, где раньше выпускались снаряды, и огромные финансовые средства, заработанные на военных заказах. В 1919 году появляется первое авто, украшенное фирменным знаком компании Ситроена — двойным шевроном, — и до конца года выпускается 2,5 тыс. машин.

В отличие от своих европейских конкурентов, Ситроен построил производство по американскому принципу, начав с выпуска одной-единственной модели. В тот момент его основной целью было превращение автомобиля из недоступной \"диковинки\" в массовый товар. Малолитражки, предлагаемые потребителям по низкой цене, расходились, как горячие пирожки. Постепенно модельный ряд расширился, и за первые десять лет работы компания увеличила выпуск машин почти в 50 раз.

В 1923 году предприниматель снова пересек Атлантику и посетил крупнейшие американские заводы. Из поездки он привез массу новых идей. Ситроен закупает импортные технологии, дробит производственный процесс на мелкие операции и заменяет дорогой ручной труд быстро окупаемыми поточными линиями. Первым из французских автомобилестроителей, по привычке использовавших для изготовления кузова дерево, он приобрел лицензию на производство цельнометаллического кузова. Это позволило удешевить производство и повысить надежность машин Ситроена. И в последующем он постоянно приобретал новые технологии, помогающие усовершенствовать конструкцию автомобиля и снизить производственные издержки.

Мотор на \"плавающей\" подвеске, покрытие кузова быстро сохнущей нитрокраской, дизельные двигатели для грузовиков и автобусов, — вот лишь немногое, что внедрил на своих заводах Ситроен. Важнейшей составляющей системы управления Ситроена было постоянное обсуждение спорных вопросов со всеми работниками, независимо от их статуса. \"Чтобы избежать конфликтов, хозяин должен поддерживать постоянные контакты с рабочими. Но встречи должны проходить не в огромных залах... При большом скоплении народа вряд ли может иметь место подлинный обмен мнениями\", — утверждал Ситроен.

На своих заводах он регулярно организует профессиональную учебу: курсы повышения квалификации для рабочих и семинары для инженеров. В 1925 году Ситроеном было выпущено более 60 тыс. машин, а в 1929 — почти 100 тыс. Такие высокие результаты позволили Ситроену выйти на первое место по объемам производства во Франции, а затем и в Европе. Но произвести товар — это еще не все. Его еще нужно продать. И, чтобы привлечь будущих потребителей, Ситроен разработал грандиозную систему рекламы своих машин и своего имени, ставшего автомобильной маркой.

Одним из первых среди промышленников он обратил внимание на детей как на будущих покупателей своей продукции. Его фирма наладила выпуск игрушечных \"ситроенят\", в точности повторявших большие машины для взрослых. Чтобы фирменный знак заводов Ситроена постоянно был перед глазами водителей, по всей Франции были установлены указатели и дорожные знаки, увенчанные \"двойным шевроном\".

Ради привлечения потенциальных клиентов устраивались так называемые \"рекламные пробеги\" по отдаленным районам Франции. По пути следования автомобилей специалисты компании рассказывали через громкоговорители об особенностях той или иной модели \"Ситроена\". Слова подкреплялись броскими афишами, плакатами, занимательными викторинами и лотереями, которые организовывались во время стоянок. В результате от 3% до 15% посетителей выставок \"на колесах\" уезжали домой на собственных авто.

На рекламу Ситроен никогда не жалел денег. Так, в 1929 году он построил автомагазин, фасадом которого служила сплошная стеклянная витрина высотой в 21 м и шириной в 10 м. Через эту прозрачную стену, на которую ушло 19 тонн стекла, можно было прямо с улицы увидеть множество машин, расставленных на шести ярусах.

Как-то, прослышав об одном английском летчике, умеющем выводить на небесном фоне буквы с помощью оставляемого самолетом белого следа, Ситроен загорелся идеей нарисовать на небе свое собственное имя. Трюк был исполнен: в небе появились четырехсотметровые буквы фамилии предпринимателя, растянувшиеся почти на пять километров. Через несколько минут надпись, на изготовление которой были потрачены громадные деньги... растворилась в воздухе. Но какой эффект! В 1933 году Ситроен решил полностью перестроить заводы на набережной Жавель. Израсходовав огромные средства, он осуществил реконструкцию в рекордно короткий срок — всего за 5 месяцев. На предприятии общей площадью в 55 тыс. кв. м была размещена гигантская непрерывная поточная линия производительностью 1000 машин в день. Столько в то время потреблял весь французский автомобильный рынок.

Но овладевшая Ситроеном гигантомания, в конечном счете, обернулась против него. Ахиллесовой пятой бизнесмена всегда была финансовая сторона дела. Он всегда жил долгами, привлекая огромные инвестиции под свои рискованные проекты. Его потребности в деньгах постоянно опережали его финансовые возможности. Заплатить за риск пришлось в 1934 году, на излете мирового экономического кризиса. Кредиторы отказали Ситроену в новых ссудах, а падение спроса на автомобили лишило его возможности выкрутиться за счет собственных средств... После нескольких попыток найти источники финансирования Ситроен вынужден был объявить себя банкротом.

А в марте 1935 года предпринимателя не стало. Его скоропостижную кончину французские газеты объясняют тремя причинами: \"Г-н Ситроен умер от неизлечимой болезни. Но вполне возможно, что его уход из жизни ускорили обрушившиеся на него финансовые трудности и смерть дочери\".

Каждый человек не только кузнец своего счастья, но и дровосек собственного благополучия. Это соображение идеально описывает жизненный путь пятого сына голландского ювелира польского происхождения: сплошная череда взлетов и падений, постоянная нервотрепка и как закономерный результат — язва, сведшая его в могилу.

Ситроен был в корне не согласен с тем, что лучше десять раз сесть на ежа, чем один раз на кол, однако именно страсть к отчаянному риску в конечном итоге обессмертила и его самого, и основанную им фирму, оказавшуюся не в пример жизнеспособнее многих осторожных конкурентов. \"Если замысел хорош, цена не имеет никакого значения\", — говорил Андрэ Ситроен.
http://ubr.ua/business-practice/ups-and-downs-in-business/istoriia-uspeha-osnovatelia-citroen-52793

[Алла]

А вы никогда не задумывались о том, почему наши любимые автомобильные марки называются именно так?

Ведь название компании во многом определяет ее будущее, о чем справедливо подмечено в «совковом» мультфильме про взбалмашного капитана: «Как вы лодку назовете так она и поплывет», - говорил с экранов мультипликационный герой. И действительно в коротком названии для машины заложена огромная эмоциональная нагрузка, которая и определяет отношение покупателя к тому или иному произведению автомобильного искусства. Притом эмоциональная составляющая может крыться как в элементарном сочетании звуков, так и в смысловой нагрузке, которую несут эти самые сочетания. Также справедливым будет отметить это и по отношению к графическому воплощению идеологии компании – логотипу.

Давайте вспомним – или впервые узнаем о том, почему автомобильные марки имеют именно такое название. Например, FIAT – это аббревиатура, которая образована от «Societ? Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino», что дословно переводится как «Акционерное общество автомобильного завода в Турине». Компания была основана 11 июля 1899 года в Турине, а первый завод был открыт только в 1900 году. На предприятии работало 150 человек, которые собирали 24 автомобиля в год.

А вот основатели немецкого бренда Volkswagen видимо знакомы с утверждением «Успех кроется в простоте». И действительно: почему бы не называть вещи своими именами. Ведь Volkswagen дословно переводится как «народный автомобиль». В последствии машины Volkswagen действительно обрели статус «народных», что значит массовых или широко распространенных у себя на родине. Компания была основана в 1934 году Фердинандом Порше, немецким конструктором, основателем автомобильной компании Porsche AG, которая затем стала называться Volkswagen AG. Такой же незамысловатый, как и название и логотип у компании – V и W – аббревиатура, образующая Volkswagen.

Имя для японской Subaru это настоящее эмоциональное эго создателя компании - Кенджи Кита, как то сказал: \"Если Вы собираетесь создавать автомобили, создавайте полностью состоявшийся автомобиль. Японские автомобили должны иметь японские названия.\" И в 1954 году Кит стал основателем «Subaru» – это слово успокаивало его сердце, а по факту Subaru – это красивое, исконно японское название группы звезд в созвездии Тельца. Именно эти звезды и изображены на логотипе бренда. На самом деле звезд около 250, однако невооруженным глазом можно увидеть всего шесть – именно они и имеют место на всех автомобилях марки.

Название другой японской компании – Mitsubishi – принято расшифровывать как «три бриллианта», что в принципе схематически и изображено на логотипе бренда. Однако более романтичной, да и интересной выглядит следующая версия: Ятаро Ивасаки – будущий основатель концерна Mitsubishi устроился будучи подростком в судовладельческую торговую компанию, принадлежавшую самурайскому клану Тоса. Молодой японец зарекомендовал себя хорошим менеджером и уже в 35 лет он арендовал у своего работодателя три парохода и создал собственную фирму, назвав ее Tsukumo. В последствии две компании слились воедино и концерн начал носить имя Mitsubishi. А логотип – это результат слияния двух фамильных гербов. На семейном гербе Ивасаки значились три ромба один над другим, а на гербе Тоса – дубовые листья. По замыслу основателей эмблема должна была символизировать три принципа компании: ответственность перед обществом, честность, а также открытость для международного сотрудничества.


Бренд Peugeot был основан в 1810 году людьми, которые не имели никакого отношения к автомобилям, да и иметь его не могли, так первая паровая машина появилась лишь через полвека. Пежо - это фамилия братьев, которые создали предприятие изначально выпускающее стальные полосы, полотна для пил и пружины для часовой промышленности. Однако, с появлением первых самоходных машин, братья смекнули, что у автомобильной индустрии большое будущее, и уже к 1889 году на Всемирной выставке в Париже Жан-Пьер и Жан-Фредерик Пежо представили свой первый автомобиль. Логотип компании – графическое изображение льва – несет исключительно смысловую нагрузку, притом больше применимую именно к изначальному направлению Peugeot: прочность (зубы), гибкость (спина) и скорость (повадки хищника). Кстати, этот логотип является наверное одним из самых часто изменяющихся, однако изображение льва все же остается постоянным вот уже на протяжении 200 лет.

А вот происхождение названия для Jeep, которое впоследствии стало именем нарицательным для всех внедорожников до сих пор не определено однозначно. По одной из версий, слово Jeep произошло от аббревиатуры GPW (аббревиатура компании Ford Motor, расшифровывалась: G — государственный заказ, Р — автомобиль с колёсной базой до 80 дюймов, W — тип Willys). Другая же версия говорит, что Джип – это имя персонажа комиксов 30-хх годов прошлого века – непонятного зверушки – что-то на подобии нашего Чебурашки, но более проходимого.
Военное происхождение другой американской компании – Hummer – не вызывает никаких сомнений. По сути Hummer и появился только благодаря потребности американской армии в транспортном средстве подобного класса. Был создан госзаказ, выбран подрядчик. Программа получила название HMMWV M998 (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle Model 998), что переводится как \"Высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство модель 998\". HMMWV произносится американцами как \"Хамм-ви\". Отсюда и название – Hummer. Так что заблуждение насчет «молота» (от английского Hammer – молоток) – в корне неверно.
Хотя заблуждений будет еще множество – например, взять такой автомобиль как Dadi BDD6423Y – что может значить такое послание?
http://finforum.org/page/index.html/_/auto/nazvanija-avtomobilej-istorija-kurezy-oshibki-r10861

[Юрій]

Не знайшов куда всунути.

http://vidgolos.com/101232-korejci-gotuyut-svoyu-vidpovid-nissan-gt-r-i.html

Корейці готують свою відповідь Nissan GT-R і Porsche 911.

Hyundai розробляє суперкар.

Південнокорейська компанія Hyundai приступила до розробки свого першого суперкара, який повинен буде скласти конкуренцію Nissan GT-R і Porsche 911.

Планується, що автомобіль буде оснащений 5-літровим мотором потужністю 429 к.с., який зараз встановлюють на Hyundai Genesis R-Spec для американського ринку. Інженери поки думають, яку трансмісію ставити в цей автомобіль, так як 6-ступінчаста механічна КПП не впорається з двигуном V8.

Швидше за все, автомобіль буде випущений в кузові купе. Покупці цього суперкара отримають інструкцію до автомобіля на iPad, а також можливість доставки автомобіля на сервіс, в разі потреби.

Коштувати авто буде $80-100 тис.


П.С. Може, поміняєм Славуту на таку?  :D

[Алла]

15 интересных фактов об автомобилях.

 

1. Двое американцев — Чарльз Крейтон и Джеймс Харгис – в далеком 1930 году совершили одно из самых «рекордных» путешествий на автомобиле. Расстояние от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса и обратно (а это более 11 тысяч километров!) они сумели преодолеть на «заднем ходу».

2. Самый маленький автомобиль PeelP50 был выпущен в Англии в 1962 году. Его длина составляла 134 сантиметра, ширина — 99 см. Машинка вмещала лишь водителя и разгонялась до 64 километров в час. Интересно, что в коробке передач этой машинки не было заднего хода. Но это не представляло проблемы. При весе автомобиля в 59 килограммов (кузов был выполнен из стекловолокна) его легко можно было развернуть на месте, просто подняв с одной из сторон за бампер.

3. Первым автомобилем серийного производства был Ford Model T, он выпускался с 1908 по 1927 годы. До этого автомобили изготавливались бригадами мастеров поштучно и стоили огромных денег. А автомобиль Ford в 1924 году стоил всего 265 долларов.

4. Юрий Гагарин после знаменательного полета был награжден «Волгой» с номерами 12-04 ЮАГ, образованных датой полета и инициалами. Следующим космонавтам на именных машинах сохранили буквы ЮАГ как индекс Звездного городка в Московской области, а цифрами продолжили обозначать дату полета.

5. Как правило, в автомобилях марки Porsche ключ зажигания расположен слева от руля. Сделано это отнюдь не для левшей, а для удобства первых автогонщиков — по правилам первых автогонок Ле-Мана водитель должен был добежать до машины, запрыгнуть в нее и начать движение. Соответственно такое расположение ключа зажигания обеспечивало гонщикам преимущество на старте.

6. В 1865 году в Англии приняли закон ограничения скорости для всех самодвижущихся повозок, включая ранние автомобили. Согласно ему, в городской черте устройства могли двигаться не быстрее 3 км/ч, за городом — 6 км/ч. Экипаж машины должен был состоять из трёх человек, из которых один был обязан идти в 50 метрах впереди неё с красным флагом (или красным фонарём ночью). Лишь спустя 31 год эти ограничения были существенно смягчены.

7. Самый длинный автомобиль в мире — лимузин длиной 30,5 метров. Лимузин оборудован 2-мя водительскими кабинами, расположенными с разных сторон для комфортного передвижения в одном и в обратном направлении. Это многофункциональное транспортное средство оснащено 26 колесами, двумя моторами, имеет двенадцать осей, а поворачивает, только складываясь посередине.Автомобиль используют в основном для выставок или съемок в фильмах.

8. Изначально компания BMW производила двигатели самолетов, а логотип достался ей от «родителя» — RappMotorenwerke. Производство этой компании располагалось в Баварии, и поэтому сегменты круга были окрашены в белый и синий цвета. После «трансформации» компании маркетологи придумали для BMW легенду логотипа — белый пропеллер, рассекающий синее небо. И только спустя 10 лет BMW стала производителем автомобилей.

9. 69-летняя Чха Са Сун из Южной Кореи в 2010 году получила водительские права. Первую попытку сдать экзамены она предприняла в 2005 году, но неудачно. С тех пор теоретическую часть экзамена она сдавала почти каждый день, и ей удалось преодолеть минимальный барьер с 950-го раза. Ещё 10 попыток она затратила на практическую часть. Несгибаемость характера сделали эту женщину национальной героиней, а компания Hyundai после успешного завершения истории подарила ей автомобиль.

10. Чем заняться водителю за рулем? Согласно статистике, 66% водителей за рулем слушают музыку, 53% разговаривают с пассажирами, 27% общаются по мобильному телефону, 9% ухитряются есть и пить, а еще 2% даже бриться и краситься! Что уж говорить про водителей маршрутных такси, которые одновременно умудряются собирать плату за проезд, говорить по мобильному и вести беседы с пассажирами, да еще при этом лузгать семечки!

11. В 2007 году в Англии поступили в продажу баллончики для автомобилей с деревенской грязью. Их охотно покупают владельцы внедорожников, которые никогда не выезжают из города, но хотят оправдать основное назначение своих машин.

12. По состоянию на май 2008 года в Каире, где проживает больше 18 миллионов человек, насчитывалось 9 светофоров.

13. Изобретатель радара шотландский физик Роберт Уотсон-Уотт, остановленный однажды полицейским за превышение скорости, воскликнул: «Если бы я знал, что вы будете с ним делать, то никогда не изобрёл бы радар!».

14. Сумма штрафа на дороге в Финляндии зависит от доходов нарушителя. Так, например, штраф в 170 тысяч евро получил водитель, годовой доход которого составил порядка 7 миллионов евро.

15. В большинстве стран управление транспортным средством в нетрезвом состоянии всячески преследуется законом. А вот в Уругвае состояние опьянения при ДТП расценивается как смягчающее обстоятельство.

[Алла]

Не про автомобили, но мне показалось интересным. Делюсь с одноклубниками.


Интересные факты о том как появилась и развивалась компания Бенелли
Оставшись вдовой с шестью пацанами на руках, Тереза Бони Бенелли не бедствовала. Но о судьбе детей задумалась...
 
 

Чтобы пристроить их к делу, она отвела флигель своего поместья под механическую мастерскую, купив станки и прочее оборудование. Под руководством наставников ребята осваивали ремесло, починяя старые часы, ружья и прочие механизмы. Когда же к ним обратился владелец одного из пяти бегающих по улицам Пезаро автомобилей, Тереза поняла: мальчики встали на ноги. И зарегистрировала Officine Meccanice Benelli. Было это ровно сто лет назад...

Шесть братьев Бенелли (слева направо): Джузеппе, Джованни, Франческо, Филиппо, Доменико и Антонио.


1922. От ремонта, даже очень квалифицированного, до полноценного производства – путь неблизкий. В 1919 году в мастерской братьев родился первый двигатель – 75-кубовый двухтактный моторчик для велосипедов. А в 1921 году они построили первый комплектный мотоцикл, с 98-кубовым «двухтактником». На фото – старейший из сохранившихся мотоциклов Benelli, 125-кубовый аппарат 1922 года. Он весил всего 40 кг и разгонялся до 50 км/ч.


1926. В 1926 году Джузеппе Бенелли (самый талантливый из шести братьев конструктор) спроектировал 175-кубовый мотоцикл с четырехтактным двигателем, в котором верхний распредвал приводила «гитара» из шести шестерен. На фото – модификация Gran Sport 1931 года, способная разгоняться до 120 км/ч!




1936. Маленький, но быстрый мотоцикл – хорошо. Большой и быстрый – еще лучше. В середине 30-х годов компания освоила производство 250-кубовых и 500-кубовых мотоциклов, также с одноцилиндровыми четырехтактными моторами и верхними распредвалами. На фото – модель Benelli 500S 1936 года, ее 24-сильный двигатель разгонял машину до 140 км/ч.



Антонио «Тонино» Бенелли оказался одаренным гонщиком: несколько раз он становился чемпионом Италии – разумеется, на мотоциклах «братского» производства. Именно по его инициативе спортивные мотоциклы заняли ведущее место в производственной программе компании.


1939. Момент славы: Тед Меллорс на 250-кубовом Benelli несется к победе в самой престижной гонке мира – британской Tourist Trophy, 1939 год.

1940. Другие времена, другие песни. В годы войны спортивные мотоциклы почему-то не находили сбыта, и компания переключилась на производство нижнеклапанных «пятисоток» (13,5 л.с., 180 кг, 90 км/ч) для армии. Она также выпускала детали для авиационных двигателей, за что бомбардировщики союзников и разнесли ее завод в пух и прах.

1950. Война войной, а спорт по расписанию. К счастью, гоночные мотоциклы удалось сохранить, и в 1950 году Дарио Амброзини на модернизированной версии той самой машины, что перед войной выиграла Tourist Trophy, стал чемпионом мира в классе 250 см?.



1952. На фоне послевоенной разрухи спортивные победы радовали, конечно, но кормили плохо. Чтобы заработать хлеба и немножечко масла, компания освоила производство легких дешевых мотоциклов – таких как этот Leoncino 1952 года со 125-кубовым двухтактным двигателем мощностью 5,5 л.с. Впрочем, итальянцы и на таких «чахотках» ухитрялись гоняться: в 1953 году Леопольдо Тартарини (тот самый, который впоследствии основал Italjet) выиграл Motogiro d'Italia.


1962. В конце 40-х годов Джузеппе Бенелли, рассорившись с братьями, ушел и основал собственную компанию Motobi. В 1962 году ссора иссякла, и Motobi влилась в Benelli. Какое-то время дилеры параллельно продавали мотоциклы обеих марок (на фото – Motobi Sprite 1965 года с 250-кубовым 15-сильным четырехтактным двигателем). Сейчас итальянцы вновь пытаются возродить марку Motobi – для скутеров китайского производства.


1967. Хотя в 60-е годы главные прибыли компании приносили мопеды и мини-байки, братья Бенелли справедливо полагали, что «кубики» лишними не бывают. В 1967 году они показали прототип мотоцикла в британских традициях – с рядным двухцилиндровым 650-кубовым двигателем, через пару лет под именем Tornado он пошел в серию. Для своего времени – настоящий зверь: 50 л.с., 175 км/ч.


1969. Все 60-е годы инженеры компании с похвальной настойчивостью работали над проектом гоночного мотоцикла с 250-кубовым четырехцилиндровым четырехтактным двигателем. Упорство принесло плоды: в 1969 году Кел Каррутерз стал чемпионом мира. И вовремя: в следующем году ФИМ запретила «четверки» в классе 250 см?.


1970-е. В начале 70-х годов компания влилась в промышленную империю Алессандро Де Томазо. Новый хозяин благословил разработку невиданного доселе мотоцикла – с шестицилиндровым двигателем! (Подробнее об этом проекте – в предыдущем номере.) Benelli 750 Sei стал родоначальником целого семейства: шестицилиндровые мотоциклы 750 и 900 см?, четырехцилиндровые 250, 350, 500 и 650 см? и даже 125-кубовая «двойка».


1995. Век империи Де Томазо оказался недолог – уже в 80-е годы она развалилась. Хозяином Benelli стал итальянский промышленник Джанкарло Сельчи, который в 1995 году перепродал ее крупному производителю бытовой техники Merloni Group. Основной продукцией Benelli стали скутеры.




2005. Возглавивший компанию Андреа Мерлони поначалу взялся за дело с энтузиазмом. Он даже изыскал средства на создание первоклассного супербайка – модели Tornado с трехцилиндровым 900-кубовым двигателем мощностью 140 л.с., дебютировавшей в 1999 году. Но мотопроизводство упорно приносило одни убытки, так что запал вскоре иссяк, и в 2005 году Мерлони с облегчением уступил Benelli китайскому концерну Quianjiang Group.


2011. Новые хозяева, как водится, поначалу наобещали с три короба пирогов, но давать деньги на развитие бренда не торопятся. Производство скутеров они перевели в Китай (похоже, их интересовал только этот кусок пирога), а изготовление мотоциклов, оставшееся в Италии, еле теплится. Многообещающий проект 750-кубового «твина» до сих пор кочует по выставкам в виде прототипа, такова же судьба и у спортивного внедорожного семейства. К 100-летнему юбилею марки средства нашлись только на разработку спецсерии Century Racer кафе-рейсера TNT. Негусто...

[Алла]

История создания Москвича 408


История создания

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель Москвич-403, ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407»(пр. серия). Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трех вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков (пример). Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13\", а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «?408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М?407 и в особенности «переходного» М?403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши и малый наклон стёкол позволили существенно увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. Но в целом для габаритов автомобиля салон был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты.

В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (У «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом». Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В феврале 1969 года автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов и стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408».

Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сидения в жаркую погоду.

В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов THE MOTOR, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.Существовало много,модификации,експортные автомобили отличались от наших 4х фарной компоновкой,хотя некоторые из них как то попадались и народу...Автомобиль стал  основой всех последующих моделей-412,426,2140,2140SL.На несколько десятилетий он стал любимцем у многих автовладельцев машины.

[Алла]

BMW 327 Coupe : Достояние империи.

Этот автомобиль – один из шедевров немецкой инженерии второй половины 1930-х и свидетель самых драматичных событий прошлого столетия.

Интересно все же, что сталось с фирмой «Бреннер и Шот», продавшей этот БМВ?327 в 1939?м со своей фирменной табличкой, гордо прикрепленной к стройному черному кузову? Сыскать следы едва ли возможно: столько лет прошло! А ведь дом, где помещался хэндлер (нем. Hаndler – торговец) БМВ, стоит по сей день, хотя, похоже, от довоенного в нем осталось мало. Зато он расположен в символичном месте: на углу Унтер-ден-Линден и Фридрихштрассе, где некогда действовал тот самый контрольно-пропускной пункт «Чарли» – одна из прорех между двумя Берлинами и двумя Германиями...
НАУКА И ТЕХНИКА

Отвлечемся от привязки ко времени и попробуем вычертить портрет этого автомобиля. Верхнеклапанный 6?цилиндровый двигатель объемом 1971 см3 развивает 55 л.с. Такие показатели и в середине 1950?х считали нормой. Кстати, восточные немцы ставили на БМВ и ЭМВ почти такие же моторы (лишь слегка модернизированные) до середины 1950?х, а западные использовали версию с увеличенным объемом и вовсе до начала 1960?х. Ну а те, кому доводилось ездить на БМВ после войны, вспоминали, что при аккуратном обращении и правильном уходе двигатели служили очень и очень долго.

Четырехступенчатая коробка передач – полностью синхронизированная, четвертая – прямая. Гидравлические тормоза (причем с механизмом саморегулирования колодок), централизованная смазка узлов шасси. Передняя подвеска – независимая. Реечное рулевое управление, стеклоочистители с электроприводом и даже радиоприемник «Филипс». И все это – в 1937 году! Именно тогда дебютировал БМВ?327 – спортивный отпрыск популярной серии 320.

Техника езды на 327?м ничем не сложнее, чем на «Победе» и даже 21?й «Волге». Мотор без надрыва разгоняет купе. Передачи включаются мягко и достаточно легко. Конечно, небольшая задержка необходима – мы не на гонках. Да и вообще, предмет такого возраста вызывает заслуженное почтение, а посему требует аккуратного обращения. Тормоза БМВ тоже не заставляют выкатывать глаза при каждом замедлении. Рулевое управление по нынешним меркам, конечно, далеко не спортивное, но получше, нежели у многих ровесников и даже моделей лет на десять-пятнадцать младше.

Обзорность купе по любым понятиям – «танковая». Впрочем, спортивные авто века нынешнего выигрывают лишь за счет боковых зеркал.

А вот обслуживание... Летом масло в двигателе следовало менять каждые 2000 км, зимой – каждые 1500 км. В коробке передач и заднем мосту – только каждые 15000 км. Проверять и доливать масло в амортизаторы нужно каждые 3000 км. Даже централизованная система смазки шасси, позволяющая не лазить под автомобиль со шприцем, накладывала на водителя определенные обязанности: кнопку, подающую смазку к важным узлам, следовало на сухой дороге нажимать каждые 50 км, а на мокрой даже через 20 км! Немцы скрупулезно изложили все это на табличке под капотом. И не говорите, что вас не предупреждали!
ЦВЕТ ВРЕМЕНИ

Баварские автомобили (произведенные, однако, в Тюрингии), особенно спортивные модели, ценили люди, сведущие в технике или приобщенные к искусству. На БМВ, например, ездили Вилли Мессершмитт и подававший большие надежды архитектор Альберт Шпеер, который стал одним из руководителей промышленности рейха.

Автомобили с бело-голубой эмблемой выступали в многочисленных гонках, где в 2?литровом классе им, по сути, не было равных.

Большинство подобных соревнований в Германии конца 1930?х носило военно-спортивный характер. Водители, часто офицеры вермахта и СС, выигрывая друг у друга, набирались мастерства для предстоящих битв и служили примером подрастающему поколению. В гонках участвовали, как правило, открытые машины, купе – куда реже.

Кстати, у БМВ?327 с таким кузовом – чаще всего работы дармштадтской фирмы «Аутенрит» (Autenrieth) – в Германии почти не было конкурентов. Спортивные модели обычно оснащали открытыми кузовами родстер или кабриолет. Стоило баварско-тюрингское купе совсем не дешево – 7500 рейхсмарок, тогда как солидный седан «Мерседес-Бенц 230» с кузовом W143 (как у Штирлица) обходился в 5875 марок, а народный ДКВ с двухдверным закрытым кузовом стоил 2350 марок. До мая 1941 года, когда 327?й сняли с производства, изготовили лишь 179 купе. Последнее, кстати, приобрел консул Бразилии в Гамбурге.

Война, хоть и обещала быть недолгой и победоносной, потребовала от немецких производителей и покупателей забыть о гражданских, тем более спортивных машинах. О некоторых – надолго, об иных – навсегда.
СТОРОНЫ СВЕТА

Сразу после войны на заводе в Тюрингии, в советской оккупационной зоне, понемногу восстановили производство предвоенных машин. Вслед за 321?й и 326?й в 1948 году вернули и 327?ю. На западе же в Мюнхене первая послевоенная модель дебютировала лишь в 1951 году.

В ГДР 327?е тоже числили VIP-автомобилями. На кабриолетах ездили писатели Бертольд Брехт и Иоганнес Бехер (министр культуры республики.) Теперь кабриолет стоил 17400 марок, а купе (их начали собирать в 1951?м) – 18590 марок. За ИФА-F8, копию предвоенного ДКВ, просили 8450 марок. Но и такая сумма в Восточной Германии для большинства была неподъемной.

Интересно, что 120 из 152 выпущенных после войны купе БМВ?327, словно прощаясь с одним из технических шедевров 1930?х, собрали в 1955 году – в последний год производства ЭМВ, которые сменил 3-цилиндровый «Вартбург?311».

Немало 327?х оказалось в СССР. На улицах мелькали и кабриолеты, и купе. Правда, со временем их «одомашнивали» инородными деталями, в том числе моторами, агрегатами ходовой, приборами, колесами, даже фарами. Некоторые машины сгнили во дворах и на свалках, редкие выжили. А этому купе вообще удивительно повезло. Машина первой половины 1939 года (заводской номер 73813) умело отреставрирована, салон сохранился практически в первозданном виде. Наверное, поэтому, сидя в автомобиле, ощущаешь нечто особенное. Вот сейчас мы с БМВ вырулим от добротного загородного дома на гравийную дорожку, повернем на пустынное шоссе и поедем в прошлое – интересное и страшное. Во времена, когда умели делать такие автомобили. А империи, которая многим казалась тысячелетней, оставалось жить еще долгих шесть лет...

 
ОТ РЕЙХА ДО РЕСПУБЛИКИ

Купе и кабриолеты БМВ?327 выпускали в 1937–1941 гг. и оснащали 6?цилиндровым 2?литровым 55?сильным мотором с двумя карбюраторами, а часть машин модификации 327/328 (другое обозначение – 327/80) – 80?сильной версией двигателя с тремя карбюраторами. До 1941 года построили 1124 кабриолета и 179 купе. Автомобили выпускали также в 1948–1955 гг. (с 1951?го – под маркой ЭМВ). Последняя версия с 57?сильным двигателем отличалась деталями кузова и интерьера. После войны собрали 353 кабриолета и 152 купе.
 
Источник: Журнал \"ЗА РУЛЕМ\"  сентябрь 2012г

[Алла]

Принадлежность автомобильных брендов


Почти тридцать лет назад легендарный Ли Якокка предсказывал, что к началу 21 века в мире останется всего несколько автопроизводителей. Бывший президент Ford и Chrysler прекрасно видел тенденции развития мирового автопрома, и поэтому неудивительно, что его предсказания практически полностью подтвердились.

 

 

Это только кажется, что в мире существует множество независимых автопроизводителей. На самом же деле подавляющее большинство автомобильных фирм входят в составы различных групп и альянсов. Если быть точнее, то Ли Якокка оказался прав во всем – в настоящее время в мире действительно осталось всего несколько крупных автопроизводителей, которые фактически разделили между собой мировой автомобильный рынок.


Что касается бывшего места работы Ли Якокки – Ford и Chrysler, то эти столпы американского автопрома, наравне с General Motors, понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. General Motors и Chrysler обанкротились, а Ford устоял лишь чудом. Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения Premiere Automotive Group, куда входили Jaguar, Volvo и Land Rover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаров Aston Martin, избавится от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury. В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда – сам Ford и Lincoln.
 

 
 

Не менее серьезные потери понес General Motors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn но, несмотря на банкротство, смогли отстоять Opel и наиболее ценный бренд – Daewoo. В настоящее время в General Motors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-АвтоВАЗ, выпускающее внедорожники Chevrolet Niva.


 
 
Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.
 

 
 

Совсем иначе, чем в Америке, обстоят дела в Европе. Кризис тоже внес коррективы в расстановку сил, но на положении грандов европейского автопрома это никак не сказалось. Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в Volkswagen Group входят девять марок – Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Не исключено, что скоро эту компанию дополнит Suzuki – в 2009 году Volkswagen Group выкупил 20% акций Suzuki Motor.



 
Два других крупнейших немецких автопроизводителя – Daimler AG и BMW таким обилием брендов похвастать не могут. Daimler AG выпускает автомобили под марками Mercedes, Maybach и Smart, а BMW кроме одноименного бренда владеет еще Rolls-Royce и Mini.


 

Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки как Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет 25% акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.

Другой крупнейший французский автопроизводитель – концерн PSA владеет марками Citroen и Peugeot.

Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.
 

 
 

Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura да мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем.
В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.

Из слияний и поглощений последних лет хотелось бы отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover. Наиболее курьезной в этом ряду выглядит приобретение крошечным голландским производителем суперкаров Spyker шведского бренда SAAB.

От некогда мощного британского автопрома сейчас остались одни воспоминания. Известнейшие британские автопроизводители давно потеряли независимость, но даже и небольшие английские фирмы перешли к иностранным владельцам. Легендарная фирма Lotus принадлежит малазийской Proton, а MG купила китайская компания SAIC. В то же самое время SAIC продала корейскую SsangYong Motor индийскому автопроизводителю Mahindra&Mahindra.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают правоту Ли Якокки. В современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или той же малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ровным счетом ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы». Которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый выводок брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы как Mazda или Mitsubishi в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности. И если Mitsubishi готовы оказать посильную помощь партнеры из PSA, то Mazda со всеми невзгодами вынуждена бороться в одиночку. А это в современном мире становится с каждым днем делать все сложнее. О чем еще тридцать лет назад предупреждал Ли Якокка.

[Алла]

Автомобили Messerschmitt


Messerschmitt

Название, несомненно знакомое, но при чём здесь автомобили? Давайте разберёмся.



Номер один в авиапромышленности нацистской Германии. 43% авиации Третьего Рейха, а в абсолютных числах — 40 тысяч самолётов. Первый пошедший в бой реактивный истребитель Me.262. Но это - во времена Третьего рейха, а вот после войны - полное запустение. Победители наложили полный запрет на производство самолётов в Германии. Компания загибалась.
Выжить компании помогли автомобили.

Первый автомобиль, выпущенный Messerschmitt, носил наименование Fend Flitzer, в честь своего создателя, Фрица Фенда (Fritz Fend), конструктора, некогда работавшего на Вилли Мессершмитта (Willy Messerschmitt), и фактически спасшего предприятие своего бывшего шефа.



Messerschmitt Fritz Fend

В период между 1948 и 1951 годами было выпущено около 300 таких трёхколёсных автомобилей, а затем пришла эпоха Kabineneroller\'ов.

Сейчас во всём мире уцелело всего несколько десятков машин под маркой Messershmitt. Зато, как уже сказано, появился фанклуб, через который — за весьма изрядные деньги — можно приобрести запчасти к полувековой давности авто.

Первый Kabinenroller KR-175 обходился одним цилиндром, обладал девятью лошадиными силами, в длину имел 2 820 мм, в ширину — 1 220 мм, при этом сильно выступающие крылья передних колёс придавали ему какую-то своеобразную солидность. С 1955 по 1957 годы таких машин было выпущено 10 666 штук.

Затем KR-175 постепенно сменила более совершенная модель — KR200. Несмотря на мощную конкуренцию со стороны достославной BMW Isetta, за один только 1955 удалось продать целых 12 тысяч единиц, а в целом их было произведено 15 850 штук.

Один цилиндр, 10,2 \"лошадки\", а габариты — те же, что и у KR-175. Характерно, что эти автомобили были весьма лёгкими: вес KR-200 не превышал 230 кг.

После того, как Messerschmitt в середине 1950-х вновь сосредоточилась на самолётах, Фенд основал свою собственную компанию Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR), которая продолжала выпускать машины под маркой Messerschmitt до конца лета 1964 года. К началу 1960-х годов, впрочем, спрос на маленькие автомобили стал спадать, поскольку ездить на них стало не престижно.

Самая последняя машина серии KR-200 Roadster сошла с конвейера 17 августа 1964. В 16 часов 34 минуты.

Надобно отметить, впрочем, что конструкция Messerschmitt обладала массой различных достоинств. Это неудивительно, учитывая, что многие технические находки авиационного подразделения Messershmitt были использованы при производстве этих авто.

Нашлись подражатели. В частности, британская компания Tritech до сих пор предлагает копии Kabinenroller\'ов, правда оснащённые современными двигателями.
















информация с сайта http://steer.ru/

[Алла]

Рулевое колесо

Предыстория.

Автомобильный руль – инструмент, который мы воспринимаем как весьма традиционную вещь. То есть мы знаем, что все автомобили оснащены ими, а о машинах без руля мы даже не слышали. Покупая автомобиль, мы консультируемся с менеджером по поводу мощности двигателя, обивки салона, дополнительных функций и удобств, однако никто не спрашивает про его руль.

По мнению многих, автомобиль был изобретен одновременно с рулевым колесом, но это совсем не так. Руль изобрели значительно позже, ведь до наиболее удобной формы для прибора управления, нужно было дойти практическим путем. Как оказалось, овальный или круглый руль - это наиболее оптимальное средство для управления автомобилем.
первый автомобиль

На самые первые моторизованные автомобили, такие как \"Benz\" 1885 года, устанавливали румпели (рычаги управления).

Управлять автомобилем при помощи такого румпеля было не совсем удобно, хотя на малых скоростях вполне сносно. Водитель тянул эту \"палку\" либо влево, либо вправо и машина меняла свое направление, в точности, как на современных моторных лодках.

К 1894 люди все больше стали увлекаться гонками, поэтому использование румпеля стало неэффективно. В этом же году Альфред Вашерон установил на \"Panhard 4hp\" круглый руль и с достоинством выступил в гонке Париж-Руан.
Panhard Levassor 4HP 1897

Первая модель Альфреда Вашерона с круглым рулем называлась \"Panhard 4hp\" (1894г.), в книге регистрации патентов он записал ее как модель, с круглым поворачивающимся рулевым колесом.

Проведенные в 1894 году испытания показали преимущества рулевого колеса перед румпелем. Уже к 1898 году все серийные автомобили \"Panhard\" были оборудованы рулевым колесом. Эту тенденцию подхватили и другие автопроизводители, тем самым сделав круглый руль эталонным. После того, как Артур Кребс установил руль под наклоном, автомобилем стало управлять еще удобнее.

Все в том же 98 году Томас Джефри (основатель фирмы \"Rambler\"), построил автомобиль с передним приводом и левым рулевым колесом. Так что, первым кто установил руль слева, был американец Джефри.

В 1902 году \"Rambler\" начинает массовый выпуск автомобилей, оснащенных румпелями, но уже в 1903 году их переоснащают уже привычными \"баранками\".
Rambler 1901 года

На фотографии \"Rambler\" 1901 года, за рулём Чарльз Джефри, сын изобретателя.

Уже к 1910 году большинство американских автомобилей выпускались с левым расположением руля.

Конструкция руля подразумевает соединение с рулевой колонкой, причем раньше оно было жесткое, так что у водителя был риск получить тяжелую травму при аварии. В 1934 году была представлена первая энергопоглощающая рулевая колонка, но на автомобиль ее установили только в 1959 году.
Mercedes Benz W111

\"Mercedes Benz W111\" – первый автомобиль с энергопоглощающей рулевой колонкой.

Первые рулевые колеса, как правило, были с четырьмя спицами, но из-за высокого уровня вибраций пришлось внести некоторые изменения. Вскоре появились рули \"Банджо\", названные так из-за сходства с этим инструментом. Каждая спица была поделена на 4-5 тонких, которые погашали вибрации от дороги.
Rolls Royce Phantom

Руль \"Rolls Royce Phantom\".

Руль Banjo

Первый регулируемый руль был изобретен Эдвардом Лодбеллом в 1927 году, но только в 1963 его \"взяла на вооружение\" фирма \"Cadillac\". Фишка этой опции заключалась в том, что рулевая колонка была зафиксирована неподвижно, но положение руля при помощи храповика можно было менять в 7 позициях. На многих американских машинах такая регулировочная система сохранилась до нынешних дней, совсем не претерпев изменений.

В 1955 году на \"Ford Thunderbird\" появляется телескопическая регулировка руля, которая позволяла изменять глубину руля в диапазоне 8 см, это было сделано, для удобства посадки. С 1961 года появляется новая опция – откидной руль, руль при включенном на автоматической коробке передач режиме Паркинг, можно было отодвинуть вправо рулевую колонку, для большего удобства при посадке-высадке водителя. Опция обрела такую популярность, что с 1962 года она вошла в базовую комплектацию \"Ford Thunderbird\".

Компания \"Cadillac\" так же не отставала от своих конкурентов: начиная с 1965 года, автомобили стали оснащать рулями с телескопической регулировкой и функцией изменения наклона.

В 1968 году была внесена поправка в законе о безопасности, и теперь нельзя было использовать откидные рулевые колонки, так что \"Ford\" использовал свое нововведение всего 6 лет. Со стороны \"Ford\" были попытки видоизменить свою систему, но после очередного ужесточения в правилах, они полностью от нее отказались.

В 1970 году появились первые противоугонные системы: при вытаскивании ключа, происходила блокировка руля.

В те же 50-60 е годы появляется и рулевая колонка, которую можно регулировать по глубине и наклону, в основном такую опцию устанавливают на европейские автомобили.

В 1910 году появляется электрический клаксон, который изобрел Оливер Лукас. Позднее кнопку клаксона перенесли на отдельное кольцо (чтобы не отрывать руки от руля), а спустя 60 лет изобрели систему \"Rim Blow\", особенность которой была в том, что сигнал срабатывал от любого прикосновения к спице рулевого колеса.
Rim Blow

\"Rim Blow\" на \"Ford Thunderbird\".

В 1972 году появляются первые подушки безопасности в руле, на \"Oldsmobile toronado\".
Руль с подушкой безопасности

Руль с подушкой безопасности на \"buick\" 1975 года.

В 1960х годах на рулях появляются кнопки автопилота. В 1990х появились кнопки, которые отвечают за регулировку аудио системы, борт-компьютера, телефона и т.д. Сегодня мы не можем представить руль без этих опций, а ведь все начиналось с обычной палки-румпеля.
Рулевое управление.

Многие десятилетия, рулевое колесо представляло собой обыкновенный деревянный круг, который установлен внутри автомобиля. С его помощью водитель управлял транспортным средством. На первый взгляд все просто, повернул влево или вправо, и автомобиль послушно поворачивает, но сам процесс поворота руля очень сложен, особенно на грузовых автомобилях (особенно если автомобиль стоит). Сила сопротивления не позволяет рулю свободно крутиться.

На первое время никто даже не пытался ввести в производство авто усилители руля. Хотя GW Fitts уже в 1876 году получил патент на механизм гидроусилителя. Вакуумная система была запатентована Фредериком Ланчестером только в 1904 году, но в массовое производство так и не было организовано.


Современный руль \"Ferrari\"

В 1920 году Фрэнсис У.Дэвис, инженер \"Davis\' Pierce Arrow roadster\" (первого автомобиля с гидравлическим усилителем руля) попутался облегчить управление грузовиками, но невольно начал немассовое производство гидроусилителей для легковых автомобилей.

После последующих усовершенствований, системой гидравлического усиления руля заинтересовывается компания \"Cadillac\". В 1930-40х годах, Фрэнсис У.Дэвис получает патенты на гидроусилитель руля.

В 1936 году корпорация \"Bendix\", подписала контракт с У.Дэвисом на продвижение его продукта (гидроусилителя). А через четыре года распространению продукции Дэвиса способствовала Вторая мировая война. Гидроусилителями У.Девиса были оснащены 10 000 бронированных автомобилей \"Chevrolet\".

После войны \"Chrysler\" начал разрабатывать собственный вариант усилителя, который основан на наработках Дэвиса. Новая система получила название \"Hydraguide\" и была крайне успешной (к 1956 году каждый четвертый автомобиль оснащался усилителем руля).

В наше время можно встретить машины как с электро-гидравлическим, так и с электрическим усилителем. Некоторые компании, вроде \"Citroen\", запатентовали свои системы.

[Алла]

Что придумали автомобилисты для борьбы со встречным потоком? История лобового стекла

Первые автомобили были весьма тихоходны, и ветерок в лицо даже радовал. Но он стал изрядно досаждать по мере того, как инженеры совершенствовали свои конструкции, в связи с чем скорости неуклонно росли. Возникла необходимость в хорошей защите от встречного потока.

Появившиеся на автомобилях ветровые стёкла поначалу предлагались как заказное оборудование, ими пользовались далеко не все автомобилисты. Да и те, у кого такое стекло было, обычно откидывали его на капот и ездили так почти всегда. Причём в непогоду им, как правило, не пользовались. Тогда ещё не придумали, как быстро и эффективно протирать его во время дождя и снега, оно только препятствовало обзору. На американских спортивных авто, постоянно встречающихся на страницах романов Фицджеральда, таких как Stutz Bearcat, Mercer Raceabout, American La France, стояло лишь крохотное стёклышко-«монокль» на рулевой колонке. Понятно, что толку от него было чуть.

Но уже в первом десятилетии ХХ века некоторые автомобили стали оснащать дорогими и сложными в производстве кароссери, создатели которых стремились сделать их как комфортабельными, так и привлекательными внешне. Естественно, для хорошей защиты от ветра и атмосферной влаги кузова стали делать закрытыми. Появились кузова, в которых место «шоффэра» также было полностью защищено от непогоды. Среди них стоит отметить кузов изготовления фирмы Barker, установленный на шасси Rolls-Royce 40/50.

Правда, управляющий им шоффэр должен был во время снегопада или сильного дождя поднимать верхнюю часть ветрового стекла, иначе он не мог видеть дорогу. Так что шоффэры просто не могли обходиться без очков-«консервов». К тому же кронштейны ветрового стекла могли сломаться от тряски. Во время ретро-ралли в Германии известный журналист Андрей Хрисанфов всю дорогу клял себя за то, что не запасся подходящими очками. Можно представить, какая пытка ехать и постоянно щуриться от ветра и пыли, которая вся как есть стремится угодить прямо в глаза.

Уже тогда некоторые обращали внимание на то, что стойки стекла частично прекрывают обзор. Иногда по краям устанавливали гнутые сегменты. Стекло тогда гнули вручную, так что решение это было дорогостоящее. Однако встречались в то время и цельногнутые стёкла. Примеры – французский автомобиль Saige и Руссо-Балт с кузовом мастерских «И. Брейтигам», ветровое стекло которого состояло из двух гнутых половин. В 1913 году итальянский граф Рикотти разработал проект обтекаемого кузова, который реализовал кузовной дом Castagna. Тут уж было никак не обойтись без гнутых стёкол. Сейчас трудно представить, какие технологии использовали итальянские мастера.

Можно сопоставить их достижения с работой таких наших современников, как Паоло Станцани, Горацио Пагани или Франко Сбарро. Итальянцы вообще преуспели в изготовлении автомобильных стёкол. Именно оттуда получал московский завод имени Лихачёва стёкла для своих VIP-лимузинов, также итальянцы поставляют стёкла многим специалистам по защите авто. В 1972 году на Lancia Stratos появилось стекло с невероятным радиусом кривизны. Выгнуть его до такой степени не получилось бы, поэтому его заготовка отливалась в специальной форме.

После Первой мировой на автомобилях уже встречались стеклоочистители, пока с ручным приводом. Инженеры разрабатывали для них приводы от вакуума, образующегося во впускном коллекторе мотора, от гибкого вала, соединённого со спидометром, но эти решения себя не оправдывали.

При возросших скоростях стали частым явлением аварии. Стёкла, разбиваясь, превращались в осколки, ранящие водителя и пассажиров подобно кинжалам. Желая уберечь автомобилистов от опасных ранений, Эдди Рикенбейкер, в прошлом известный автогонщик и один из лучших асов американских ВВС, стал устанавливать на свои автомобили трёхслойные ветровые стёкла. Между двумя листами особым образом изготовленного стекла прокладывалась прочная плёнка, и осколки надёжно удерживались на ней. При этом такое стекло можно было выдавить ногами, чтобы покинуть салон автомобиля после аварии. Стекло это получило название «триплекс» и дожило до наших дней. Кроме этого, Рикенбейкер использовал немало других решений, повышающих безопасность. Но ему не удалось убедить современников в их целесобразности, и его предприятие обанкротилось.

Немцы начали использовать закалённое стекло, при сильном ударе рассыпающееся на мелкие осколки, не способные нанести серьёзную травму. Когда производство такого стекла освоила советская промышленность, оно стало известно как «сталинит» – происхождение этого названия объяснять, думаю, не стоит.

Боковые стёкла к тому времени получили тросовый привод с вращающейся рукояткой. Изначально они поднимались, как в железнодорожном вагоне, – надо было потянуть за ленточку, прикреплённую к нижней части рамы. Ведь первые автомобильные кузова часто строились по обазу и подобию пульмановских вагонов – а где ещё брать опыт? С тех времён осталось и обозначение кузова Pullmann-Limousine.

К концу 20-х годов ветровое стекло обычно представляло собой толстый прочный лист, установленный в надёжной раме. Стеклоочистители стали приводиться в движение электрическими моторчиками. Лиля Брик в своём письме настоятельно требовала, чтобы на авто, которое её возлюбленный Владимир Маяковский привезёт из Парижа, непременно была «электрическая прочищалка ветрового стекла». Для краткости эти устройства у нас стали называть «дворниками».

Но на спортивных автомобилях чаще стояла пара небольших стёклышек, наподобие пенсне. Обычно они дублировали основное стекло, которое откидывалось на капот. Это истинно английкий стиль. Вспомните такие машины, как Lagonda, Invicta, Alvis, Riley Imp, Talbot 105 и SS100 Jaguar. А на Mercedes 500 K и 540 K с кузовами «специаль-родстер» стояли низкие стёкла, на которых даже не было предусмотрено замков крепления передней кромки тента. В наши дни реставраторы узнают «специаль-родстер» именно по отсутствию верхнего элемента рамки ветрового стекла.

Гангстеры времён «сухого закона» считали нужным уберегаться от пуль противника, чтобы успеть заявить о себе на избранном поприще. Именно они начали бронировать свои лимузины. В ответ полиция тоже стала готовить им сюрпризы. Гангстеры защищали бронёй мощные Duesenberg и Cadillac V16. Полиция оснащала свои спецподразделения прочными Chrysler и Studebacker. Эти машины имели стёкла толщиной порядка двух с половиной дюймов. Cadillac полицейского управления Лимы, штат Огайо, вошёл в историю под именем Leaping Lena. А на Cadillac, конфискованном у Аль Капоне, стал ездить президент Соединённых Штатов Франклин Делано Рузвельт.

Кстати, касательно Кадиллаков. Вспомните: «Закрытый серый «кадиллак», слегка накренившись, стоял у края дороги. Среднерусская природа, отражавшаяся в его толстых полированных стёклах, выглядела чище и красивее, чем была в действительности...» Продвинутые советские литераторы Илья Ильф и Евгений Петров исключительно удачно уловили момент.

 

Плоское лобовое стекло не всегда обеспечивало хорошую обзорность. Поэтому на Panhard&Levassor Dynamique по его бокам были добавлены дополнительные сегменты. При центральной посадке водителя это было приемлемым решением. На машинах Рикенбейкера лобовое стекло имело небольшой наклон, передние стойки крыши при этом оставались вертикальными, а перед ними стояли небольшие стеклянные треугольнички.

Известный французский винодел Дюбонне был также неплохим автомобильным конструктором. Именно он создал независимую подвеску типа «дюбонне», стоявшую на «Опелях» моделей Кадет и Олимпия, а затем перекочевавшую на «Москвичи». Для себя он построил автомобиль на шасси Испано-Сюизы с алюминиевым кузовом и огромным гнутым фонарём над салоном, обеспечивавшим превосходную обзорность.

Художник Поль Арзен оснастил построенный им автомобиль Whale («Кит») лобовым и задним стёклами из плексигласа. Ему оставалось снять лёгкую крышу – и можно было начинать писать этюды, не выходя из машины.

На выполненных американскими дизайнерами перед самым вступлением Соединённых Штатов в войну эскизах уже можно встретить панорамные стёкла весьма сложной формы. В 1945 году в автомобильных журналах появились рисунки авангардного автомобиля, который готовил к выпуску известный конструктор Престон У. Таккер. Он посадил водителя по центру переднего дивана, а переднему и заднему стёклам придал полусферическую форму, гнутые стёкла стояли и в дверях, заходящих на крышу. Но в серию это новшество не попало. «Только если Вы сами профинансируете освоение производства и технологии», – твёрдо сказали американские стекольщики. Таккер же располагал весьма ограниченными средствами, и без того набрал кредитов дальше некуда.

Только десяток лет спустя панорамные стёкла стали чертой, отличающей американские авто. Начало положил знаменитый Cadillac Eldorado. Задние стёкла на больших «детройтцах» тоже стали делать панорамными, часто они имели маленькие боковые секции. Так было выполнено заднее стекло на первом серийном американском хардтопе («закрытом кабриолете») Buick Riviera 49 года. Американские «дрим-кары» той поры поражали уникальной формой стёкол. Взять хотя бы Lincoln Futura, который потом переделали в «Бэтмобиль» для съёмок телесериала, или Pontiac Firebird III с газотурбинным двигателем. У них были раздельные фонари для водителя и пассажира. Тогда все повально увлекались научной фантастикой и надеялись хоть раз в жизни побывать на Луне.

Гнутые стёкла прочно вошли в обиход. Гнутое стекло отличает Jaguar XK 150 от более ранних XK 120 и XK 140. Та же история с Volvo 544, обновлённым вариантом модели 444. Гнутое стекло положительно повлияло на продажи машины в Новом Свете, одна джазовая группа даже выпустила пластинку под названием «`59 Volvo». Volkswagen знатоки делят на машины, выпущенные до 1972 года и после. У первых лобовое стекло плоское, у вторых гнутое. Это отличие наиболее заметно со стороны.

Панорамные стёкла появились в конце 50-х на Мерседесах по инициативе молодого и талантливого Поля Брака. Панорамное стекло установили на Porsche Speedster, созданный для рынка Калифорнии. В сочетании с подрезанной кромкой дверей это смотрелось залихватски.

Панорамные стёкла стояли на единичных экземплярах Ferrari 410 Superamerica, созданных Джованни Баттиста Фариной. Очень интересно смотрится лобовое стекло Jaguar E-type, особенно в сочетании со стерженьком, по которому скользит зеркало заднего вида. Аналогичное решение применили создатели Ford Forty-Nine, напоминающего о классических хот-родах. Это к тому же помогает добиться иллюзии раздельного стекла, как на машинах конца 40-х годов.

Применительно к теме хот-родов стоит упомянуть лобовое стекло, расширяющееся кверху, которое ставит на свою машину любой уважающий себя владелец родстера 29-32 годов выпуска. Но на некоторых машинах лобовое стекло оставалось плоским и откидывающимся на капот. Эту особенность определяла специфика их предназначения – Land Rover и Jeep в огромных количествах поставлялись в армии десятков стран мира.

На ряде моделей Mercury начала 60-х заднее стекло было плоским и имело обратный наклон. Оно могло убираться в щель между багажником и спинкой заднего сиденья. Боковые стёкла, как правило, не имели рамок, а крыша не имела центральных стоек. Возможность прокатиться «с ветерком» в полной мере оценили покупатели из южных штатов.

В конце 60-х стекло получило способность вылетать из рамы при относительнослабом ударе, так что у водителя и переднего пассажира снизилась возможность риска разбить об него головы. Впрочем, эта идея прорабатывалась ещё с довоенных времён.

Buick Riviera 71-73 годов поражал своим огромным панорамным задним стеклом, придающим ему сходство с Corvette Sting Ray 64-67 годов в закрытом варианте. Но подобный стеклянный колпак появился ещё на первом Plymouth Barracuda 64 года.

В наши дни инженеры продолжают дорабатывать автомобильные стёкла. К примеру, система проецирования показаний приборов на лобовое стекло, которую пытался освоить ещё Таккер, в наши дни не такая уж экзотика – её можно встретить на автомобилях среднего класса Oldsmobile Cutlass Supreme, Pontiac Grand Prix и Buick Regal, а также практически на любом современном «японце».

На японских авто высшего класса на лобовое стекло иногда проецируется даже «картинка» с телевизора. Система изменения прозрачности вот-вот появится на серийных автомобилях.

Уже довольно давно все стёкла, включая лобовое, могут иметь электрообогрев. Через какое-то десятилетие (а может, гораздо раньше) нам обещают тонировать все стёкла автомобиля в цвет кузова.

Но напоследок лучше всего представить, как в погожий летний день почтенный джентльмен доводит свой любимый Jaguar или Bentley до состояния безукоризненной чистоты, конечно, не забывая протереть стёкла – в первую очередь, лобовое – куском хорошей чистой фланели.

http://zabarankoi.ru/node/10464