.Регулятор Напряжения, зарядка АКБ и все что с этим связано.

[Romka]

А по поводу буста. Давняя тема. На ОКА форуме где-то довольно просто описанная схема, еще в районе 2000 года. Идея  - иметь НОМИНАЛЬНЫЕ 12 В на  катушке зажигания (для нормального завода двигателя), когда заводится авто, т к при этом даже на АКБ напряжение падает до 10.3 В. А если это зима и акб уставший...

[Vitaliy.]

Хотя это немного не по теме зарядки, но отвечу Володимиру. Если так хочешь иметь не падающее напряжение на питании мозгов (а от них питаются и модуль зажигания), то можно использовать аккумулятор маленькой ёмкости, типа 7а/ч, и придумать схемку комутации питания, через реле (а не через диод), и задействовать или аккумуляторную лампу, или масляную. Надеюсь мысль понятна.

[igo61]

А по поводу буста. Давняя тема. На ОКА форуме где-то довольно просто описанная схема, еще в районе 2000 года. Идея  - иметь НОМИНАЛЬНЫЕ 12 В на  катушке зажигания (для нормального завода двигателя), когда заводится авто, т к при этом даже на АКБ напряжение падает до 10.3 В. А если это зима и акб уставший...

Для низкоомной катушки зажигания Славуты/Таврии/"зубилы" это неактуально. Эффект плацебо.
На любых режимах, кроме пуска (там иная ситуация) коммутатор отслеживает ток (посредством него и напряжение бортсети), проходящий через катуху при открытом ключе коммутатора и обороты двигуля. В общем виде, исходя из этих двух факторов формируется время накопления для катушки зажигания. Цель - стабилизировать энергию, запасаемую в катухе для полноценной, сильной искры. Даже на просевшем аккуме. Инжекторщики, кто "копался" в прошивках ЭБУ, не дадут соврать - там есть табличка зависимости времени накопления от напряжения бортсети. Нечто подобное делает и коммутатор в карбовом авто.
В режиме пуска (в коммутаторе он начинается от начала прокрутки и, формально, до 600об/мин, фактически до 800...1000об/мин) время накопления обусловлено шириной шторки трамблёра. Пока "длится" шторка, выходной ключ коммутатора открыт, накапливается энергия в катухе. На пуске время накопления не нормируется. Но, чтоб не сгорели ни катуха, ни коммутатор, в коммутаторе имеется схема ограничения максимального тока на уровне 7...9А (зависит от изготовителя коммутатора). В реальности, на пуске, время накопления избыточно даже для просевшего до 7В аккумулятора.
Честно, парни, эти вопросы я изучал довольно подробно, алгоритмику, физику.

Ионистор в помощь.

По вышеуказанной причине и ионистор не поможет. Если коммутатор адекватный.
Конденсаторы, ионисторы, всевозможные "повышатели напряжения питания зажигания" (за исключением конденсаторных или дроссельных модулей высокого напряжения) актуальны для контактных систем зажигания с их высокоомными катушками зажигания. Ввиду высокоомности недополучающими необходимой энергии для мощной искры.

Зараннее извиняюсь перед сообществом и администрацией за сообщение не по теме.

[Серёга]

Я б себе такой поставил бы там есть кнопка вроде искру мощнее делает это для заводки  https://www.vitomag.ru/raznoe/oktan.htm#a

[igo61]

В описании указано

для установки на автомобили с контактной системой зажигания

.
Как он будет на бесконтактном работать?
На работе лежит где-то на нычках такая приблуда. Держу только из-за приличного корпуса (не знаю - работает/не работает). Когда-то "прилипло к рукам", да так и осталось.
В описании про "умощнение" искры ничего нет.

[Серёга]

В описании указано

для установки на автомобили с контактной системой зажигания

.
Как он будет на бесконтактном работать?
На работе лежит где-то на нычках такая приблуда. Держу только из-за приличного корпуса (не знаю - работает/не работает). Когда-то "прилипло к рукам", да так и осталось.
В описании про "умощнение" искры ничего нет.

Я просто картинку искал и первую попавшуюся ссылку кинул, там есть и для бесконтактных систем точно такой же. Да и описание тут скромное вообще там есть кнопка и типа появляеться эффект как будто вместо датчика холла АЗ (аварийное зажигание) подключить, многоискровой режим.

[igo61]

Ясно, понял.
С функцией АЗ согласен - в некоторых случаях помогает дотянуть до запасного аэродрома  . А вот многоискровка вкупе с коммутатором - сомнительная функция, проверено не только мной.

[Серёга]

Ясно, понял.
С функцией АЗ согласен - в некоторых случаях помогает дотянуть до запасного аэродрома  . А вот многоискровка вкупе с коммутатором - сомнительная функция, проверено не только мной.

Самое удобное что включается из салона, был у меня случай когда лепестки в трамблёре задели датчик холла в итоге лепестки погнулись, а датчик холла раскрошился почти в порошок трамблёру пришла хана, подключил АЗ и доехал спокойно до гаража.

[Володимир]

А по поводу буста. Давняя тема. На ОКА форуме где-то довольно просто описанная схема, еще в районе 2000 года. Идея  - иметь НОМИНАЛЬНЫЕ 12 В на  катушке зажигания (для нормального завода двигателя), когда заводится авто, т к при этом даже на АКБ напряжение падает до 10.3 В. А если это зима и акб уставший...

Для низкоомной катушки зажигания Славуты/Таврии/"зубилы" это неактуально. Эффект плацебо.
На любых режимах, кроме пуска (там иная ситуация) коммутатор отслеживает ток (посредством него и напряжение бортсети), проходящий через катуху при открытом ключе коммутатора и обороты двигуля. В общем виде, исходя из этих двух факторов формируется время накопления для катушки зажигания. Цель - стабилизировать энергию, запасаемую в катухе для полноценной, сильной искры. Даже на просевшем аккуме. Инжекторщики, кто "копался" в прошивках ЭБУ, не дадут соврать - там есть табличка зависимости времени накопления от напряжения бортсети. Нечто подобное делает и коммутатор в карбовом авто.
В режиме пуска (в коммутаторе он начинается от начала прокрутки и, формально, до 600об/мин, фактически до 800...1000об/мин) время накопления обусловлено шириной шторки трамблёра. Пока "длится" шторка, выходной ключ коммутатора открыт, накапливается энергия в катухе. На пуске время накопления не нормируется. Но, чтоб не сгорели ни катуха, ни коммутатор, в коммутаторе имеется схема ограничения максимального тока на уровне 7...9А (зависит от изготовителя коммутатора). В реальности, на пуске, время накопления избыточно даже для просевшего до 7В аккумулятора.
Честно, парни, эти вопросы я изучал довольно подробно, алгоритмику, физику.

Ионистор в помощь.

По вышеуказанной причине и ионистор не поможет. Если коммутатор адекватный.
Конденсаторы, ионисторы, всевозможные "повышатели напряжения питания зажигания" (за исключением конденсаторных или дроссельных модулей высокого напряжения) актуальны для контактных систем зажигания с их высокоомными катушками зажигания. Ввиду высокоомности недополучающими необходимой энергии для мощной искры.

Зараннее извиняюсь перед сообществом и администрацией за сообщение не по теме.

Теоретично так, але на практиці якщо крутити стартером доки запуститься двигун, то двигун робить кілька обертів перш ніж запуститься. А якщо вимкнути стартер перед моментом запалювання, то запускається з пів оберта. І не важливо інжектор чи карб.

[Romka]

А по поводу буста. Давняя тема. На ОКА форуме где-то довольно просто описанная схема, еще в районе 2000 года. Идея  - иметь НОМИНАЛЬНЫЕ 12 В на  катушке зажигания (для нормального завода двигателя), когда заводится авто, т к при этом даже на АКБ напряжение падает до 10.3 В. А если это зима и акб уставший...

Для низкоомной катушки зажигания Славуты/Таврии/"зубилы" это неактуально. Эффект плацебо.
На любых режимах, кроме пуска (там иная ситуация) коммутатор отслеживает ток (посредством него и напряжение бортсети), проходящий через катуху при открытом ключе коммутатора и обороты двигуля. В общем виде, исходя из этих двух факторов формируется время накопления для катушки зажигания. Цель - стабилизировать энергию, запасаемую в катухе для полноценной, сильной искры. Даже на просевшем аккуме. Инжекторщики, кто "копался" в прошивках ЭБУ, не дадут соврать - там есть табличка зависимости времени накопления от напряжения бортсети. Нечто подобное делает и коммутатор в карбовом авто.
В режиме пуска (в коммутаторе он начинается от начала прокрутки и, формально, до 600об/мин, фактически до 800...1000об/мин) время накопления обусловлено шириной шторки трамблёра. Пока "длится" шторка, выходной ключ коммутатора открыт, накапливается энергия в катухе. На пуске время накопления не нормируется. Но, чтоб не сгорели ни катуха, ни коммутатор, в коммутаторе имеется схема ограничения максимального тока на уровне 7...9А (зависит от изготовителя коммутатора). В реальности, на пуске, время накопления избыточно даже для просевшего до 7В аккумулятора.
Честно, парни, эти вопросы я изучал довольно подробно, алгоритмику, физику.

Ионистор в помощь.

По вышеуказанной причине и ионистор не поможет. Если коммутатор адекватный.
Конденсаторы, ионисторы, всевозможные "повышатели напряжения питания зажигания" (за исключением конденсаторных или дроссельных модулей высокого напряжения) актуальны для контактных систем зажигания с их высокоомными катушками зажигания. Ввиду высокоомности недополучающими необходимой энергии для мощной искры.

Зараннее извиняюсь перед сообществом и администрацией за сообщение не по теме.

Спасибо за профессиональный комментарий. Интересно, почему тогда отрегулированный карбовый движок заводится на довольно сильно посаженом акб (движок медленно крутится, оборотов 10 и заводится), а инж нет (проверенно мной и соседними авто разной марки)??? Сори за офтоп.

[igo61]

якщо крутити стартером доки запуститься двигун, то двигун робить кілька обертів перш ніж запуститься. А якщо вимкнути стартер перед моментом запалювання, то запускається з пів оберта. І не важливо інжектор чи карб.

Не спорю, есть такой момент и есть ему объяснение, может быть не самое верное, но всё таки. Как-то попалась мне статья в журнале "За рулём" (жинка в библиотеке работает) со сравнительными испытаниями разных моделей коммутаторов от разных производителей для авто "зубильного" семейства. Журнал испытал по-моему чуть более 10 моделей. Так вот, тест на работоспособность при пониженном напряжении питания прошли только два! коммутатора. Один сохранял способность давать полноценную искру аж до 6,5В питалова, другой - до 7В. Остальные "схлопывались" уже при 8...9В. Вот и причина описанной выше ситуации с запуском.
Я сам проводил эксперимент (на кошках  ) на предыдущей зубиле":
1).Штатное питалово авто. Пуск после отпускания стартера в нужный момент, аккум просаживается до 8,5В по цифирному тестеру. Фактически, реально больше просадка.
2). Через диод запитал сам коммут от гелевого аккума 12,6В, 4АЧ, катуха остаётся питаться от аккума авто. Хотите верьте, хотите - нет, пуск с полпинка. "Гель" просел лишь на 0,5В. Автоаккум (питающий катуху зажигания) просел до тех же 8,5В.
Для верности повторил п.1 - ситуация из этого пункта повторилась.
Опять же, хотите верьте, хотите - нет. 

почему тогда отрегулированный карбовый движок заводится на довольно сильно посаженом акб (движок медленно крутится, оборотов 10 и заводится), а инж нет (проверенно мной и соседними авто разной марки)?

Я не сильно владею инжовыми мозгами, я бОльше карбовик и электронщих, но могу предположить, что в инже предусмотрен блок для запуска при пониженном питании. В мозгах ЭБУ происходит масса процессов, в том числе и обращение к памяти ЭБУ, выполненной на отдельной микросхеме. Чтоб не ушатать эту микросхему в моменты чтения, а особенно записи. В эту микросхему пишутся ошибки, обнаруженные во время эксплуатации. А пуск на убитом аккуме как раз и есть повод для возникновения ошибки "пониженное питание" - следующим шагом может стать кирдык памяти, если продолжить пуск.
Обрати внимание, если тот же инж заводить не со стартера, а за "галстук", то он файно пускается без особых напрягов.

[Romka]

значит, надо пробовать питать отдельно коммутатор или блок управления двигателем

[Sergik32]

інжовому движку треба стартер оборотистий, перевірено і не однократно, я не знаю чому але на тому ж самому АКБ з різними стартерами заводиться по різному, більш оборотистий стартер запускає з півтика

[igo61]

фугасы LTO  http://electroavtosam.com.ua/forums/viewtopic.php?f=63&t=2459

Не сыпь соль на вавку.  Была бы возможность набрать из них хотя бы 96...120В - уже бы переделывал Славку с коптилки в электру. Пока такой возможности нема 

[Valeriy]

Помогите советом: за два года село два аккумулятора. Позавчера проверял зарядку, показывало перезарядку (не большую), посоветовали поменять регулятор напряжения. Сегодня утром купил регулятор напряжения, при зарядке, прогазовке - 14,2-14,4. Включал дальний свет, подогре заднего стекла - без изменений, а вот когда включил печку - полезло выше - 14,65-14,7, хотя по идее должно напряжение падать.