Пропуски на холодну на холостому інжектор

[Romka]

Правильна стехіометрична суміш газу з повітрям є більш багатшою чим з бензином ( Для двигунів внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням, стехіометричним вважається співвідношення повітря / паливо, рівне 14.7:1 (масові частини). Для пропану це співвідношення дорівнює 15.6:1). То так і виходить. Чи я помиляюсь?

[Володимир]

15.6:1 це бідніша сумуш, а ВКБ веде мову що треба навпаки збагачувати. Хоча ДК не визначає співвідношення, а тільки вимірює залишок кисню у вихлопних газах.

[ВКБ]

15.6:1 це бідніша сумуш, а ВКБ веде мову що треба навпаки збагачувати. Хоча ДК не визначає співвідношення, а тільки вимірює залишок кисню у вихлопних газах.

Згоден про суміш. Але коеф ДК і є критерій. Я так розумію повна відсутність кисню то є 0,75 коеф., тобто зупинка аналізу. А коеф 1 не є повна відсутність кисню. Може помиляюсь. Це якщо ДК сам по собі не бреше. Таке враження що найкращий розхід на газу 0,85..0,9, тобто при недогорівшому зазу у вихлопі...якщо 0,8 дійсно показує що 20% кисню бракує. Якщо самк так читається його покази. Треба поспостерігати.

[Володимир]

15.6:1 це бідніша сумуш, а ВКБ веде мову що треба навпаки збагачувати. Хоча ДК не визначає співвідношення, а тільки вимірює залишок кисню у вихлопних газах.

Згоден про суміш. Але коеф ДК і є критерій.

Ні, коефіцієнт ДК тобі просто показує наскільки криво в тебе виставлена паливоподача, на виході ти всерівно маєш правильну паливоподачу.

Я так розумію повна відсутність кисню то є 0,75 коеф., тобто зупинка аналізу. А коеф 1 не є повна відсутність кисню. Може помиляюсь.

Знову не вірно мислиш, 0,75 означає що в тебе мінімум на 25% невірна паливоподача, і мікас тобі відрізав 25% паливоподачі щоби привести паливну суміш в норму.

Таке враження що найкращий розхід на газу 0,85..0,9, тобто при недогорівшому зазу у вихлопі...якщо 0,8 дійсно показує що 20% кисню бракує. Якщо самк так читається його покази. Треба поспостерігати.

Якщо ти бачиш під час їзди коефіцієнти 0,85..0,9, то це означає що мікас тобі ріже 10-15% паливоподачі на робочих режимах, але в перехідних режимах і коли працює паливний насос, лямбдарегулятор не працює, тому там в тебе іде додаткова паливоподача 10-15%. Тобто економія більша за рахнок кращої тяги при прискоренні.

Доречі, я вже і забув, але я також замічав що авто краще їде коли коефіцієнт на газі нижче одиниці ніж коли навпаки, можливо в таких режимах лямбдарегулятор правильніше мішає суміш.

[ВКБ]

А я помітив що ДК тобто коеф лямбли в БК відображає саме результат визлрпу по кисню і одночасно є коеф на зменшення яку там треба. Це я побачив як граюсь множником на газі, мнодник збільшив, чи коеф часу %по температурі газофази і, відповідно при збільшенні множника, час збільшується, іде збагачення, і коеф лямбди по БК повзе миттю в н з від 1 ло 0.8. Тому коеф лямбди відображає стан суміші і модульно є коеф для зрізання паливоподачі.

[Володимир]

А я помітив що ДК тобто коеф лямбли в БК відображає саме результат визлрпу по кисню і одночасно є коеф на зменшення яку там треба. Це я побачив як граюсь множником на газі, мнодник збільшив, чи коеф часу %по температурі газофази і, відповідно при збільшенні множника, час збільшується, іде збагачення, і коеф лямбди по БК повзе миттю в н з від 1 ло 0.8. Тому коеф лямбди відображає стан суміші і модульно є коеф для зрізання паливоподачі.

Ні, в твоєму випадку коефіцієнт відображає наскільки твої налагодження газоблока далеко втікли від норми. Тобто якщо коефіцієнт 0,8, то мікас ріже 20% паливоподачі, бо в тебе газоблок її дає забагато.

Для прикладу, щоби паливоподача на виході була правильною, то час роботи газової форсунки має бути рівним Y, але твій газоблок, взявши час роботи бензинової форсунки і помноживши на певні коефіцієнти порахував що час роботи газової форсунки має бути рівним X. Тоді лямбдарегулятор щоби привести паливоподачу на виході до Y  починає множити паливоподачу на коефіцієнт лямбдарегулювання L, тобто діє така формула, Y=X*L, тобто піднімаєш паливоподачу в газомозку, коефіцієнт L зменшується, опускаєш, навпаки збільшується. І як не крути, на виході при працюючому лямбдарегуляторі ти маєш одну і ту ж паливоподачу.

[ВКБ]

Володя, не секрет  напруга ДК 0,9В то є коеф 0,75(багата), а напруга 0,1(бідна) показує коеф 1,25. Це так? Тобто хай собі програма ріже чи додає бо це її задача, але коли подати газогорєлкою на лямбду, то вона показує 0,9В ...і кисень відсутній. Тобто я до чого, що коеф лямбди по ДК одночасно показує стан вихлопу і дає коєф в математику корекції, де коеф. і є станисуміші. А те що зріже чи додасть то вже часова реакція по часу..інша фаза часу.
Тобто по коеф можна оцінювати мометальний стан вихлопу.

[Володимир]

Володя, не секрет  напруга ДК 0,9В то є коеф 0,75(багата), а напруга 0,1(бідна) показує коеф 1,25. Це так? Тобто хай собі програма ріже чи додає бо це її задача, але коли подати газогорєлкою на лямбду, то вона показує 0,9В ...і кисень відсутній. Тобто я до чого, що коеф лямбди по ДК одночасно показує стан вихлопу і дає коєф в математику корекції, де коеф. і є станисуміші. А те що зріже чи додасть то вже часова реакція по часу..інша фаза часу.
Тобто по коеф можна оцінювати мометальний стан вихлопу.

У нас в системі стоїть вузькополосний датчик кисню, по ньому можна визначити тільки чи суміш багата чи бідна. Оте що ти описав вище частково справедливе якщо лямбдарегулятор не працює, і при таких напругах будеш знати точно що суміш або дуже багата, або дуже бідна, коефіцієнтів тут не буде ніяких, якщо тобі вже мікас видав коефіцієнт, то мікас вже привів твою паливну суміш до правильного співвідношення, а коефіцієнт лямбдарегулювання тобі токазує тільки наскільки розбалансована твоя система, формула Y=X*L.

Ось тобі вирізка з реального логу, як бачиш, напруга на дк постійно міняється в діапазоні 0,2-0,9 в, але коефіцієнт лямбдарегулювання при цьому різний.

[Володимир]

Бачу що газ любе багату, так розхід менше. Десь коеф.0,9..0,95. Спостерігаю що так розхід менший. До цього думав навпаки, що хоче бідну. Це з кутами пов.язано. під бідну треба правити кути, під багату як на бензі майже.

Днями їхав по трасі на зятяжному підйомі, то натиснув трохи на газ щоби не втрачати швидкості, положення дроселя перейшло за межу коли працює лямбдарегулятор, тобто KLZ=1. По напрузі ДК бачу що суміш багата, збагачення суміші пішло максимум 5%. Коли почав повільно відпускати педаль газу, то коли включився в роботу лямбдарегулятор і коефіцієнт став рівним 0,96 то стало відчутно що потужність двигуна збільшилась. Тому не факт що на багатій суміші можна зекономити.

[ВКБ]

Думаю нормальна потужність- економія не нижче коеф 0,9..0,96.Тому погоджусь що і багата і бідна за 10% то є за межами оптимального ккд і розходу мотору.

Мені здається що вся бідна починається від вихлопу 0,75, де саме при такому коеф вважається багата при < 0,75. Все що 0,75 > іде на збіднення. Тому коеф 0,9 можна назвати ще бідною. Саме при коеф 0,75 напруга лямбди 0,9 Вольт , а при 0,1В коеф 1,25 відсутній майже потенціал. Все що більше 0,1Вольт є наявність кисню, інакще процес появи потенціалу важко пояснити на мою думку.

Я так розумію , такі пилоподібні скачки є результат регулювання інжектора, по іншому система не може плавно дозувати бензин щоб точніше регулювати, тому обмежується дозуванням в межах можливості і усереднює значення для загального аналізу стану я так поняв. Коли бідно, сразу команда на збагачення, і навпаки, але щоб точно тримати задану стехеометрію за кожним вприском - то є неможливим і таке система може лише по усередненій картині по часу що відбувається з вихлопом. Я так розумію.

[Ivan1988]

У нас в системі стоїть вузькополосний датчик кисню, по ньому можна визначити тільки чи суміш багата чи бідна. Оте що ти описав вище частково справедливе якщо лямбдарегулятор не працює, і при таких напругах будеш знати точно що суміш або дуже багата, або дуже бідна, коефіцієнтів тут не буде ніяких, якщо тобі вже мікас видав коефіцієнт, то мікас вже привів твою паливну суміш до правильного співвідношення, а коефіцієнт лямбдарегулювання тобі токазує тільки наскільки розбалансована твоя система, формула Y=X*L.

Согласен с каждым словом.

Днями їхав по трасі на зятяжному підйомі, то натиснув трохи на газ щоби не втрачати швидкості, положення дроселя перейшло за межу коли працює лямбдарегулятор, тобто KLZ=1.

Я у себя не замечал таких режимов по дросселю чтобы коэф. кор. был = 1. У меня кажись всегда лямбда работает. Правда при резком открытии заслонки и не важно на сколько процентов то коррекция становится = 1, но не долго, потом всё-равно включается лямбдарегулирование, так сказать с небольшой задержкой при ускорении.

А ещё я заметил что любые настройки на газу не стабильные. Вот бензиновые у меня всегда коррекция по ДК =1 +- 0,02. А вот на газу вроде бы и настроишь всё четко, а со временем начинает регулирование гулять в пределах +- 0,1 (тоесть 10 %). Наверное из-за того что октановое число пропан-бутана при каждой заправке  немного изменяется в зависимости от того в какой пропорции его набодяжили и многих других факторов как нестабильность давление газа после редуктора, не точных поправок на температуру и т.д. Из этого нужно сделать вывод что при езде на газу датчик кислорода это необходимость, а не роскошь, для того чтобы ездить на стехиометрии. И здесь как раз основное преимущество ГБО-4. Даже не представляю как настраивают стехиометрию обладатели ГБО-1 и ГБО-2.

[Володимир]

Я у себя не замечал таких режимов по дросселю чтобы коэф. кор. был = 1. У меня кажись всегда лямбда работает. Правда при резком открытии заслонки и не важно на сколько процентов то коррекция становится = 1, но не долго, потом всё-равно включается лямбдарегулирование, так сказать с небольшой задержкой при ускорении.

В мене прошивка правлена, в стоку такого нема, колись скопіював таблицю з якоїсь тюнінгової, зараз розумію що не варто було.

А ещё я заметил что любые настройки на газу не стабильные. Вот бензиновые у меня всегда коррекция по ДК =1 +- 0,02. А вот на газу вроде бы и настроишь всё четко, а со временем начинает регулирование гулять в пределах +- 0,1 (тоесть 10 %). Наверное из-за того что октановое число пропан-бутана при каждой заправке  немного изменяется в зависимости от того в какой пропорции его набодяжили и многих других факторов как нестабильность давление газа после редуктора, не точных поправок на температуру и т.д. Из этого нужно сделать вывод что при езде на газу датчик кислорода это необходимость, а не роскошь, для того чтобы ездить на стехиометрии. И здесь как раз основное преимущество ГБО-4. Даже не представляю как настраивают стехиометрию обладатели ГБО-1 и ГБО-2.

Суміш газу є літня і зимова, коли на заправці попадає зимова, то я в себе паливоподачі піднімаю відсотків на 5 мінімум. У нас є заправка BVS, то там літньої суміші я не бачив, тому туди навіть не заїзджаю. Ще замітив що коли назаправці росте ціна, то починають продавати зимовий газ.

[ВКБ]

Я десь розраховував по хімії що згорання (окислення) стехеометрія літо-зима газу майже однакова на полупук. То такі речі в гбо-4 може робити множнмк і реакція ресивера і мап сенсора та тиску, як інерційність системи.

[ВКБ]

[/quote]

Іноді напруга іде прямою лінією по логу , саме коли нижче 0,75 коеф чи більше 1,25. Пилообразно регулює лише в межах суміні 0,75 та 1,25. По літаратурі 1978р. точно таким параметром коефіцієнту по кисню описано режими роботи двигуна, і вони скоріше привелені до однієї величини, тобто сиан вихлопу по к исню і є коеф лямбди на який треба множити щоб тягнути суміш до 1. Пилоподібний результат то є відобрадення інерційності регулювання