Жиклеры

[Ежен/Юджин/Ойген]

(1103 1,2S)
Думаю ставить 92,5-160 и 100-135. Носик 35-40 буду гнуть вручную под зазор в первой. Флажок 7, ХХ методом тыка в конце от 38 до 42. Диффузоры малые немного отшлифую тоже.

Собственно, идея состоит растянуть карб по характеристикам - максимальный эконом в городе + компенсация провалов на начальном ускорении. И запас мощи при нужде в обгоне на трассе. Да и вообще при нужде ситуации тапки в пол.

Собственно, думаю над смес. трубками - есть 23 160 и две ZD 150 и 160. Что напрягает - почитал про трубки ZD без шарика (ответы ДААЗа), они расщитаны на втягивание движков довольно больших объёмов, дают несколько богаче смесь и уменьшают провалы на средне-низких оборотах... вобщем, замена УН...

Так вот, к 92,5 жиклёру 23 165-я будет явно слишком бедная. 150 ZD - богатая. Остаётся выбор: 160 ZD или 155 23?

Сама идея использования редкого 92,5 жикла от Оки(хотя чаще встречаются в таблицах вообще с 80-ым) в четырёх пунктах:
1. 2108(1) карб вобщем расщитывался под движки 1,1-1,5, но на авто с массой гораздо больше нашей. К нашему весу ближе Ока с её 600-650кг наверн будет)) А разгон-остановление массы влияют на разгон напрямую.

2. на практике стендовых испытаний с ростом оборотов топливные жиклёры увеличивают проток почти линейно, а воздушные идут по кривой. В итоге на низких оборотах больше влияние именно топливного жиклёра, воздушный же имеет большее влияние на высоких.

3. Как перевести на простой язык из 2 - в мощностной камере всё можно подбирать по таблице, с учётом, что диффузор побольше, 23, а не 21. А вот в первичной на малых оборотах 150 от 165 отличаться не будут при одинаковом топливном. Но(!) при выведении ускорительного в 1 камеру и большим количестве вспомогательных систем обогащения и ХХ, близко к границе подключения 2 мощностной камеры* и важно иметь удобный возд. жиклёр, который выровняет смесь до стехеометрической. (идея - мало жмём, экономим, жмём средне, перед включением второй - расход средний, и клапана не прогорают. Надо экстренно газонуть - мощь для компенсации бедной первой, доп. лошадки эдак 2-3. Недостаток - более медленный разгон на малом газу скомпенсируется позже силой от второй камеры. Для компенсации этого явления со второй камеры будет выведен и нацелен двойной слоник. Будет ли провал при включении второй без УН, пусть и более богатой - хз)

4. характеристики самого ДААЗа с завода уже колеблются на 5% и ростут с годами катания. Размеры жиклёров обычно идут с шагом в 2,5%, что даёт изменение на ~2,6-3%(примерно в размерностях 95-го) в завивимости от размера (поверхностные натяжения капиллярный эффект и т.д.). К тому же, проскакивала где-то инфа, что ЗАЗ заказывал для себя модификации солекса с определёнными тарировочными данными, и с ДААЗом исследований не проводили так как ВАЗ-ы.

Отдельно - почему во вторую камеру 100-102,5/135, а не 95-97,5/125? Ну.. во-первых парадокс: малые движки слабее всасывают и могут требовать больших жиклёров. Во-вторых, на практике с 95-ым жиклёром в первой, 100/135 во второй вполне нормально у людей немного любящих погонять, ездят без явного перерасхода. К тому же, с 92,5 второй 95 наверняка будет слишком бедным для 1,2 на высоких, банально будет мало бенза (97,5 скомпенсирует немного потерю, но, имхо, при тапке в пол машина должна тянуть как может, да и на высоких переобогатить смесь не так легко, как на низких в первой). В любом случае лишнее затормозится воздухом во второй камере. Хотя слишком усердствовать не стоит с величиной даже во второй камере (не Нива всё же, имхо).

Ещё отдельно: табличное соотношение 95-165 практически равно 92,5-160, но эта дурацкая трубка без шарика...
А соотношение 92,5-155 идёт по таблице несколько богаче, хотя всё ещё близко к \"соотношению наибольшей экономии\". На малом газу такое конешн экономней, но опять же - хз как будет на среднем перед 2-ой камерой 92,5 вести..

З.Ы. Вечно слышу вокруг \"выкинь карб, купи новый\", \"как я с ними задолбался\", \"92,5 у меня нет в продаже (врёшь, есть в далёком ящике, как оказалось))))\", и самое частое: \"ты что делаешь, она ж тупить будет!\".

З.З.Ы. Больше 95 для 1-ой на 1,2л смысла нет ставить вообще никому, кроме гоняющих по прямой - по идее это даже больше, чем надо на наш вес/объём. А вот вторая с 95 - это лол. Если мотор не 1,1, а тем более носики УН(или носик 45-ка 2107) только в первую - смело ставьте 97,5 во вторую к 145-ке родной. Вроде и нонсенс, но на высоких будет экономней. Причём это не на лёгком зазе, а на испытаниях тяжелого ваза журналом за рулём. Да и видео Наиля можно в инете найти, где он на 1,7л классике увеличил жиклёры, а расход упал (правда, это уже было на малых оборотах, и просто поездка туда-сюда).
Всё надо подбирать по объёму и весу. Благо, вес у нас всего 800кг.

=========================================================
Для тех, кто ниасилил текст: Кто-то катается с воздушными жиклёрами 155-160 в первой камере, как с расходом на 95 топливном? (по идее, на одной из модификаций славуты 155 с шариком уже стоит от рождения).

[Андрій]

Так
текста много. Текст умній. На досуге почитаю

Я катаюсь в первой камере 95 / 155
таки вопрос в чем?

[Ежен/Юджин/Ойген]

Так
текста много. Текст умній. На досуге почитаю

Я катаюсь в первой камере 95 / 155
таки вопрос в чем?

По городу сколько расход? (слоник стандартный, не гнутый? Ну и ХХ жикл тож родной? Тогда можно будет ориентроваться +- примерно)

[Mimino]

Уважаемый EvGaS! Ваши идеи очень интересны. Однако в некоторых моментах Вы к сожалению заблуждаетесь. Так, например, подбор ГТЖ не связывают с полной массой автомобиля. Отсутствие провалов обеспечивается, в первую очередь, подбором элементов переходных систем карбюратора (жиклер ХХ). Ускорительный насос призван обеспечивать уже динамику разгона. Опыт показывает, что на отрегулированном карбюраторе отключенный УН не приводит к появлению провалов, машина просто становится \"ленивой\".
Подбор соотношений ГТЖ и ГВЖ по табличке. Некоторые (я имею ввиду опытных людей к которым стоит прислушиваться) считают, что это вообще бред. Я бы сказал, что к табличке нужно относиться осознанно. Дело в том, что подбор элементов дозирующих систем карбюратора сводится к обеспечению определенного состава смеси на определенных режимах. Например, если Вы хотите экономии, то вам нужно строго определенное обеднение с альфой=1,05, на тех режимах на которых вы ездите. Наибольшей мощности Вы достигнете на обогащенной смеси при альфа=0,95-0,85.
В этой связи нужно понимать, что при малых расходах (очень малых) состав смеси определяется соотношением размеров большого диффузора и ГТЖ. А тут еще присутствует жиклер ХХ, который \"откусывает\" производительность ГТЖ.
С ростом расхода воздуха через диффузор вступает ГВЖ, который уменьшает разряжение у ГТЖ. Характер влияния ГВЖ определяется эмульсионной трубкой, размером и расположением ее отверстий. Например ЭТ ZD (без шарика) обеспечивает более позднее вступление ГВЖ, по сравнению с ЭТ 23. Эмульсионные трубки на воздушных жиклерах легко менять. Трубка зажимается в патрон дрели и жиклер с нее стягивается, одевается любой другой. Шлиц под отвертку на жиклере пенпердикулярен ряду отверстий ЭТ.  На больших расходах воздуха так же происходит обеднение смеси через жиклер ХХ. И т.д. Все, что написано - крайне упрощенно.
Прежде чем начинать возню с жиклерами надо изучить теорию. Почитать книги обязательно. Сайт ДААЗа обязательно. Потом почитать, что пишут те, кто уже по-экспериментировал. Я бы рекомендовал Шайтана на таврии.орг и наверно Мортиса на Газ-24.ком.  И самое главное, чтобы крутить карбюратор и чего то достичь обязательны приборы объективного контроля, такие как ШДК, газоанализатор или хотя бы простой ДК с вольтметром. Без этого Вы будете тыкать пальцем в небо.

[Ежен/Юджин/Ойген]

Mimino, mexanik62, спасибо за развёрнутый ответ!  *DRINK*

Кстати, сижу думаю, что лючче во вторую для 1,2л: 97,5/125 либо 102,5/135. Ясно, что на полном газу вторая всё же выдаст больше лошадей, так как не упрётся в протекание топливного, но вот что волнует - не будет ли переобогащать второй вариант слишком уж на начальных этапах второй камеры, хватит ли там напора воздуха для \"равновесия сил\"...  :[
(да и со 125-ым тяжело что-то подстраивать - шаг изменения смеси при смене топливного получится шибко большой.)

З.Ы. Книжки по солексам прочитал 2шт, посмотрел видео Травникова и Порошина(у них, блин, звёздные войны меж собой))). Про подбор чисто по таблице немного неправильно выразился - я на неё ориентируюсь, но с учётом начального заводского разброса эдак в 5%, ну и отзывы и испытания в основном попадались на движках 1,3 1,5 1,7. А вот 1,2 - нет, вот я и немного и пересчитал оптимальные для тех объёмов жиклёры +некоторые особенности таврического карба(например, уменьшена с 40-ка до 35 одна из систем обогащения, ща сходу не вспомню). Ясно, что идеального рецепта нет, поэтому и есть в запасе +-на 1 шаг размеры. Тыкаться всё будет конечно пальцем в небо, но итоговый результат по возможности проверится на СО в выхлопе.

З.З.Ы. Не знаю, о чём думали на ЗАЗе (и вообще, проводили ли испытания), заказывая такой карб у ДААЗа - либо нарошно сунули такое, чтоб ограничить максималку на 147км/ч ради безопасности/политики(запорожец-инвалидка быстрее русского автопрома?! FFfffuuu!!!11)? Либо от фонаря - самый малый топливный и самый большой воздушный. Мож это и наследство от 1,1л, где оное и имело смысл. Ну как объяснить вторую камеру 95/145, если оно переобеднено до неэкономности?

Вобщем, как попробуется всё на деле - отпишусь. Да и что радует после литературы - карб довольно хорошо компенсирует сам то или иное в разумных пределах, да и вообще интересное устройство, где полкльючаются/отключаются ступеньками всякие штуковины.  *PARDON*

Так, например, подбор ГТЖ не связывают с полной массой автомобиля.
Понятно, был неправ. Хотя судя по ответам ДААЗа про ВАЗовские карбы ыло где-то, чт они меняли параметры даже с учётом возд. сопротивления авто. Но сама идея дошла - массу тяжело разогнать и остановить, а чтоб поддерживать движение при одной скорости - уже вступают силы сопротивления, трения и т.д. Вобщем с весом был неправ, признаюсь.Mimino, mexanik62, спасибо за развёрнутый ответ!  *DRINK*

Кстати, сижу думаю, что лючче во вторую для 1,2л: 97,5/125 либо 102,5/135. Ясно, что на полном газу вторая всё же выдаст больше лошадей, так как не упрётся в протекание топливного, но вот что волнует - не будет ли переобогащать второй вариант слишком уж на начальных этапах второй камеры, хватит ли там напора воздуха для

Контроль - поведение авто и состояние свечей
Ну что сказать.. жалоб на динамику авто небыло - иногда даже на горку/со светофора были и прокрутки колёс, а вот обгон на межгородской трассе - слабенько. Из-за чего полез: чёрные свечи, хрен знает гак завёрнутый каким-то из \"карбюраторщиков\" УН-слоник, и расход городом 9-10л. Вот последнее и достало.

Предупреждение необходимое в данном случае - либо экономия - либо динамика.
Ну.. идея состояла сделать 1 чисто экономной городской(на малых оборотах), 2 - чисто мощностной(компенсировать ещё большее обеднение 1 камеры, дать возможность обгона на трассе, ну и предостеречь бедную смесь на работе движка близкой к максимальной. Практика показала, что экономить на 2 камере карба не стоит, так как экономии не выйдет. Тем более, она использутся не более 10% времени езды, да и полезно иметь \"запас\" мощности. Вот, взял пересчитал полное протекание с изменением жиелеров, пересчитал на 58 лошадей начального мотора. Получилось в итоге +3,5л.с.(в идеале) на новом моторе к максимуму, но это без небольшого доп. сопротивления воздушных жиклёров. Вобщем, хуже не должно стать по запасу сил.

Чем плох такой поход (очень слабая-очень сильная), так это тем, что сам разгон с большой вероятностью станет дольше, ну и 2 камеру мож прийдётся раньше использовать. Ну и третье - кто знает, как будет на практике такой переход от бедной к богатой смеси влиять на равномерность тяги).

Правда, что где-то выиграешь, где-то поиграешь. Но можно ж попытаться усилить важные в определённой ситуации плюсы и минусы свести к параметрам, которыми нежалко пожертвовать?  

[Number One]

А если добавить жиклер ХХ? Ну, скажем, вместо 39 поставить 50, 60 или какой там есть? По идее добавится тяга на низах, и в принципе на всех режимах. Компенсировать расход можно меньшим жиклером первички, есть же ещё 92,5.

[Number One]

Их гораздо больше, Вы заблуждаетесь. Самый маленький - 39, далее идут 41, 45, 47, 50 и т.д до 105 если не ошибаюсь.
Канал ХХ находится в постоянной работе, он не отключается при 1020 об/мин, как это написано в мануале, а лишь перекрывается в режиме ПХХ, а в остальное время система ХХ задействована в приготовлении смеси.

[Ежен/Юджин/Ойген]

А если добавить жиклер ХХ? Ну, скажем, вместо 39 поставить 50, 60 или какой там есть? По идее добавится тяга на низах, и в принципе на всех режимах. Компенсировать расход можно меньшим жиклером первички, есть же ещё 92,5.

ХХ сильно зависит от тяги воздуха - там устроено так, что он тянет на самом ХХ и малом ходе вроде тянучки в пробке. Но с ростом тяги ХХ отрубается - там конструктивно открывается заслонка, исчезает перепад давления, и добавка горючки от ХХ тю-тю.

Про 92,5 уже подумал - на оборотах од 2000-2500 должен экономить в сравнении с 95. Но повыше хватит ли его спропускной способности...
Про увеличение ХХ-шного - вобщем думал, но пока что хочу попробовать со стандартным, хорошо изолируя струи каналов, через которые в ХХ вечно затягивает лишний воздух.

Кажется ЖХХ всего два 39 и 50. Но на переходные режимы думаю они не влияют. И самому их сделать затруднительно.
38-42 заводские валяются россыпями. Вродь ещё редкие заводские 50 и 60(мож быть). Есть ещё и самодельные, мож 60-е.
Себе подобрал 38,39,41,42 в коллекцию (барыга содрал  три шкуры, еле на рынке нашел врассыпную мелочь с карбов). Если карб не сильно покорёжился за года, то по идее и этих хватит.

Вообще, смотрел я схему и думал - основной жиклёр 1ой, жиклёр ХХ и винт качества по сути три ограничителя. Первые два вобщем дают количество горючки, винт - по сути регулирует всё, что дошло до него. 50-ый ХХ вобщем решение(альтернатива затычкам для ХХ и подвыкручиванию ЭПХХ из его гнезда), если засасывает лишний воздух, а сам карб разобрать не можешь, и поровнять напильником. Накрайняк 42 найти нетрудно, но я ещё думаю, стоит ли такой мощный и жрущий ХХ в городе делать. Выкрутить совсем несложно, для начала 39-ый попробую.

Это елозинье с ХХ где-то +-1л к расходу, пережать по бедности - будет нестабил и глохнуть, убрать жиклёр ХХ вообще - будет лить наполную через щель, где-то как 60-80-ый ХХ.

И ещё - после смены жика ХХ по идее нужно регулировать 1 заслонку количеством-винтом и заново выставлять винт качества.

Ну и последнее - если винт качества к примеру закручен полностью, и канальчик его не загажен, а машина ещё крутит двиг - по идее стоит сменить ХХ-жикл на меньший, чтоб винт попал своей регулировкой в эммм... нужный диапазон чтоль. Они как бы взаимосвязаны и работают в паре судя по схеме.

Канал ХХ находится в постоянной работе, он не отключается при 1020 об/мин, как это написано в мануале, а лишь перекрывается в режиме ПХХ, а в остальное время система ХХ задействована в приготовлении смеси.
Вобщем да, полностью перекрывается при затыкании клапана. Но его работа сильно меняется от тяги из-за огромного количества дырок. Ещё раз пересмотрю схему ХХ, но мне кажется, что на высоких оборотах и открытии заслонки ХХ уже почти не даёт топлива(да и всё равно - если даёт, то забор у ХХ после 1-го основного топливного - что так, что этак - выливается в итоге одно количество топлива в 1-ю смесительную на поздней работе первой камеры столько, сколько даст ГТЖ).. Надо пересмотреть.
Из него постоянно сопливит как и из УН-носиков - эт без спору, но вот сколько и на каких режимах...

[Mimino]

Ошибочка, Number One.
Дело в том, что ЖХХ получает топливо от ГТЖ. Т.е. общее количество топлива первой камеры определяется производительностью ГТЖ. Производительность ЖХХ определяет долю топлива попадающую в двигатель через систему ХХ. Она равна 100% на ХХ и уменьшается с ростом нагрузки (по мере открытия ДЗ). ЖХХ влияет на работу двигателя при переходе от ХХ к малым нагрузкам т.к. переходная система карбюратора питается от него. Замечено так же, что чем больше жиклер ХХ тем позднее вступает в действие ГДС. Пример: стоял ГТЖ1 95 и ХХ 41. поставил 92.5 и тот же ХХ. При малых нажатиях на педаль газа появились рывки, небольшие, идущие сериями, пропадающие если отпустить газ или нажать хоть немного больше. Т.е. с уменьшенным ГТЖ ГДС не хватало разряжения для создания нормальной смеси. Последовательным уменьшением ЖХХ до 39 удалось от этого избавиться. Т.е. уменьшили долю топлива уходящую из ГДС в СХХ и заставили ее запускаться раньше.
Номиналы ЖХХ 37-45 с шагом 1, для обычной системы ХХ. Для карбюраторов с системой управления составом смеси (серия -62) ЖХХ-50 и два жиклера актюатора ГДС 85 и 97,5, которые по крайней мере внешне очень похожи на ХХ (одеваются на такой же электроклапан).
ЖХХ перекрывается только на принудительном ХХ (замкнут контакт датчика винта) на оборотах выше 2100, при уменьшении оборотов менее 1900 он открывается. Во всех случаях когда нажата педаль газа клапан ЭПХХ открыт.

[Ежен/Юджин/Ойген]

И снова спрошу совета:
 97,5/125 либо 102,5/135 во вторую?  *DONT_KNOW*

Замечено так же, что чем больше жиклер ХХ тем позднее вступает в действие ГДС. Пример: стоял ГТЖ1 95 и ХХ 41. поставил 92.5 и тот же ХХ. При малых нажатиях на педаль газа появились рывки, небольшие, идущие сериями, пропадающие если отпустить газ или нажать хоть немного больше.
Интересно...

Попалось насчёт ХХ интересное:
[video][/video]
Есть ещё про Славуту видео про ХХ на Славуте.
Позор, Запорожье улыбнуло.  *ROFL*
[video][/video]

[Mimino]

И снова спрошу совета:
 97,5/125 либо 102,5/135 во вторую?  

Меньший воздушный жиклер обеспечивает более прогрессивный ответ на нажатие педали газа. Вопрос в том не выйдет ли смесь за пределы оптимальной в этих случаях. Хотя это вторая камера и ДААЗ сам смело подходит к подбору комбинаций. Есть заводские варианты для 83 солекса 97,5/125 и 100/125. Не стоит так же забывать, что при изменении набора жиклеров кривая опережения зажигания перестает подходить данному двигателю во всех режимах. Например, мне в свое время очень понравилась комбинация для второй камеры 95/100 (кстати применена на ДААЗ-21041 для УЗАМ-331 1.5л БД2 - 23мм). Действительно чувствуешь, что она таки включилась в отличии от родной 95/145 (вообще непонятно ничего - она есть или она где?). Но вот зажигание не получилось везде оптимальным, ведь на заводе рассчитывали на бедную вторую камеру. Неплохо работало 102,5/155 у меня. Помню, что на таврофоруме у кого то 102.5/125, но отзывы неизвестны. Надо пробовать, но все таки с инструментальным контролем. Разбирать собирать, выкручивать свечи - когда то резьбы пойдут.
Вот Вам наглядная тема http://tavria.org.ua/forum/showthread.php?t=68705 почитайте.
Да, и с Ютубом осторожнее!!!

[Ежен/Юджин/Ойген]

(вообще непонятно ничего - она есть или она где?)
Она унижена и уничтожена.  :D

Да, и с Ютубом осторожнее!!!
Зачем осторожнее? Я в ютубе вообще на космических кораблях летаю, а тут какая-то таврия!  8)
[video][/video]

P.S. Интересные комбинации, но я так далеко заходить не собираюсь. (хочу оптимизировать, а не делать гоночный пылесос))))

Кстати, приехал ремкомплект 21083 производства САН-Д. Это ёпрст просто. Там даже четыёртый вид смесительной трубки изобрели - тонкую без шарика, внебрачное дитё 23 и ZD.  *ROFL*

[Сенсыч]

Чёт моему 1.1 не нравятся заводские жиклёры в первую камеру. Поставл 90\\150, на ХХ не воняет выхлоп, да когда газуеш сильно не несёт газами, если газовать наместе около 2000, и включить ближний, то обороты падают гдето до 1700. Поставил 95\\165, ну выхлоп стал вонючий, обороты не падают при включении потребителей, то нет почему-то рывка как с 90\\150. Во второй камере 97.5\\145.

[Андрій]

А кто нить пробывал вопреки расходу ставить жиклеры пофорсировать? Чтобы тянула агонь?
Какие номерочки?

[Number One]

Пробовал перекидывать местами воздушники 1-2 камеры. Прёт пободрее, расход не знаю, проехал пару км всего.
Были мысли подкинуть 1-97,5/155, 2-100/135, пободрее должна быть, но до дела пока не дошло.
Меня и сток вроде как устраивает